Turbo

Jordi. said:
heeft het aluminium frame wat hierboven staat dan zonder turbo gereden (6,29) want hij had ook nog een scooter met kappen met turbo dat ik had gezien?
Click to expand...

Steffen heeft twee alu frames die exact op elkaar lijken 1 met en 1 zonder turbo. Hij heeft met beide in Lausitz gereden.Zonder turbo reed hij 6,29 met die andere met turbo 6,9 ofzo. De dikke Stephan heeft ook nog een 4-takt scooter met kappen met blower. Dus totaal 3:)
 
als je eventueel perse een turbo van een auto erop wil zetten kan je er een van een smart pakken ipv zoals de eerder genoemde VW kever turbo.
de smart heeft namelijk maar een motor inhoud van 600cc ipv 1400cc.
maar over die impulsen daar is iets aan te doen maar niet met een eencilinder daar moet je minimaal 2 voor hebben.
het principe is dat de twee pijpen die naar achteren gaan verbonden worden met een dun buisje ertussen om een continue luchtstroom te krijgen.
HPIM1036.JPG

dit is een voorbeeld om het idee te krijgen. waar de zwarte buizen zitten zit normaal een demper. bij de uitlaatbocht komt dan een buisje die de twee met elkaar verbindt.
en nog terug te komen over de olie, de kans is zeer groot dat je een oliekoeler nodig hebt voornamelijk bij het langer laten draaien van de motor op toeren. de olie neemt wel de warmte weg van de turbo maar moet het ook kunnen afvoeren en een reservoir kan dan niet. en waarschijnlijk heb je wel iets verlies aan druk maar je houd je turbo wel langer heel.
 
Ik denk dat jullie er kwa pulsen naast zitten.
Een tweetakt 1 cilinder motor bij 12000 rpm geeft namelijk al 3x zoveel pulsen als een viertakt 4 cilinder bij 2000 rpm.
Alleen de gasstroom kan dan evt een tikkie te laag zijn, maar zoals ik al aangegeven heb scheelt dat niet eens zo heel veel met een 1400 viertakt bij max koppel.

Dat blok van de scan kan nog veel beter lopen imo.
Dat ie bij de 13k zo erg inzakt komt mijns inziens doordat de compressor het niet kan bijhouden en dan dus een restrictie begint te vormen.
Of er komen toch pulsen in die belly en moet daar nog aan gesleuteld worden..
Met een relatief grote (uitlaatgas) turbo, heb je hier geen last van en kun je nog wat verder klimmen.
Ik kan er natuurlijk ook naast zitten en dat ie gewoon teveel compressie krijgt om meer toeren te draaien.
(zoals jullie weten loopt een motor minder goed door als de compressieverhouding te hoog is)
In beide gevallen is er nog flink winst te behalen in ieder geval, al dan niet ten koste van het vermogen bij lage toerentallen.

Wil je perse toch een kleinere turbo kun je kijken naar de garrett gt10 of gt12.
Vergeet niet dat een te kleine turbo kan gaan tegenwerken op topvermogen, ik pak m liever iets groter, bv een MHI TD025 - 6t of 7t.
Ik richt me ook op wat meer overdruk dan 0.4 bar, eerder 0.8 tot 1 bar oid.

@olie, ik zat ook te denken aan een oliekoeler inderdaad, voor alleen een sprintje zul je niet echt olie temp problemen krijgen, maar je zult ook wat tijd moeten doorbrengen op de testbank, en om dan na elke run een kwartier te wachten...
heb alleen nog geen geschikt oliepompje gevonden, denk dat het een mechanisch viertakt scooter pompje wordt.
misschien ook nog even kijken naar de kleinere 250-400cc viertakt motoren.

@ Carb verhaal, ik begin toch wat meer te neigen naar blow-through principe, ik kan nog geen goede manier verzinnen om het vacuumprobleem op te lossen bij het dichtgooien van het gas bij suck-through.
(behalve dan een klep die open gaat bij vacuum > 0.5 bar ofzo met een extra olie injectie tegen het warmlopen)

Zit alleen nog met een paar praktische problemen met blow-through.
Ik snap nog niet helemaal hoe mn JHC kartcarb werkt, dus die van de week maar eens uit elkaar schroeven om te kijken hoe ik de vlotterkamer gevuld krijg met mengsel op dezelfde druk als de turbo geeft.
Ik denk dat ik gewoon een slangetje van mn turbo naar de benzinetank maak, zodat de hele tank onder dezelfde druk staat.
Evt kun je er ook een extra benzine pompje tussen zetten en dan zo'n ding monteren: http://www.autoimagination.co.uk/product_images/2008038132856_fuel reg turbo.jpg
Met blowthrough is het ook verstandig om een dump-valve te monteren, anders komt er erg veel druk op de inlaat te staan als je het gas dichtgooit, dat zal de carb niet leuk vinden, en de turbo trouwens ook niet.
Dump-valve monteren moet verder geen problemen opleveren lijkt me.

Iemand ook nagedacht over een waste-gate, volgens mij hebben we die niet nodig..

Al met al beginnen de kosten wel op te lopen wil je het allemaal netjes doen, goed op zoek naar 2e hands zooi of dingen zelf maken.
 
Last edited:
De pulsen zijn vooral in belang bij het optoeren komen. Maar ik denk dat jij er een beetje naast zit met je turbo afmetingen. Want je moet maar eens na gaan welke druk/hoeveelheid nodig is op het turbine wiel, voor een bepaald toerental.

Het carb systeem is geen probleem want je kunt oof gewoon een 4takt carb gebruiken en dan de olie via een injectiesysteem.

Hoe zit jij er eigenlijk aan te denken om het uit te blazen van keringen te verkomen als je zoveel overdruk wil gaan gebruiken?
 
Ik zal morgen eens een compressor map zoeken van een MHI 6t / 7t.

Als ie niet lekker op toeren wil komen zet je de koppeling gewoon nog wat strakker.
Overigens denk ik dat je bij 8000 rpm al een aardige stroom hebt om het ding aan het draaien te krijgen.
Daarnaast ben ik van plan NX te gebruiken, waarmee je niet alleen het mengsel koelt, maar ook het hele koppel probleem bij lage toeren oplost.

Bij minarelli zit er aan de ontstekingkant standaard al een beugeltje tegenaan, mocht dit niet genoeg zijn is dat wel aan te passen.
Aan de variokant kan er gewoon een inwendige seegerring tegenaan, dezelfde als van je achterwiel lager.

Wat is het verschil tussen een viertakt carb en een tweetakt carb, alleen de sproeiers etc toch?
 
Ik had wat over die dingen gelezen inderdaad, maar ik snap het hele verhaal niet zo.
http://members.chello.nl/c.vankessel1/carburateur.html

Voor zover ik heb begrepen zijn die dingen moeilijker af te stellen, zeker als je dingen gaat aanpassen aan de motor.
Mijn ervaringen met kleine versies voor 50cc scootertjes zijn dan ook niet zo best.

Ik snap overigens nog niet wat het verband is tussen schuif(klep)/tweetakt en cv/viertakt.


Edit: kon zo snel geen MHI compressormap vinden, maar de 6t is volgens mij gelijk aan de garrett gt12.
(misschien net een tikje groter)

GT12compress.jpg


Bij 14000 rpm en 2 bar (@90cc) heb je zo'n 7 - 7.5 lbs nodig, dan zit je in het efficientste deel van de compressor.
Bij 8000 rpm en 2 bar (als die druk dan al mogelijk is) heb je zo'n 4 lbs nodig, dan zit je er net buiten, maar nog steeds erg gunstig.
 
Last edited:
Denk dat je het beste gewoon kan experimenteren met een carb die je hebt liggen. Je moet dan alles aansluiten op de boost druk van je luchtbox.
 
Een hoop geklets in dit topic, maar ik heb het idee dat weinig mensen weten waar ze het nu echt over hebben.

Als je een turbo wilt monteren en je weet niet welke je moet nemen dan hier een simpele berekening:

Voor elke pk die je wilt halen is ruwweg 0,0009 kg lucht per pk per seconde nodig.

Stel je wilt 40 pk uit je scooter halen; heb je dus 40 x 0,0009 = 0,036 kg lucht per seconde nodig.

Dan gaan we uit van de situatie zonder drukvulling. Stel je 80cc scooter geeft op dit moment een vermogen van 25 pk, zonder drukvulling dus.
Je wilt echter naar 40 pk mét drukvulling. De vuldruk die je nodig hebt is dan gelijk aan:

40 / 25 = 1.6 bar (absoluut) oftewel 0,6 bar overdruk.

Helaas zijn er nog pomp en warmteverliezen, waardoor je de 1,6 bar nog met ongeveer 15% moet verhogen om daadwerkelijk het vermogen te kunnen halen. Kom je dus op 1,84 bar absoluut uit, oftewel 0,84 bar overdruk.

Dan ga je een compressormap bekijken en zoeken op het punt x = 0,036 en y = 1,84.

Zit je hier in een eiland met een goed rendement dan heb je de goede turbo gekozen.
Zit je links van de eilanden dan is de turbo te groot en zal hij niet gaan werken. (De linkse lijn is de z.g.n. 'surge' lijn, de turbo kan daaronde geen lucht verpompen! Teveel rechts is ook niet goed, de turbo is dan te klein gekozen.)

Dan over verschillende carbs. Je hebt 'such through' waarbij je carb gewoon werkt als normaal.
Dan blow through. Hier moet je de vlotterbak onder dezelfde druk zetten als de druk die in het plenum (inlaatspruitstuk) heerst. In praktijk: vlotterbakontluchting doorverbinden met inlaat.
Dan moet je nog zorgen dat er brandstog in de vlotterbak kan komen. Hiervoor heb je speciale pompjes die continu een iets hogere druk regelen dan de druk in de vlotterbak.

Dan over 'gewone' 2 takt carbs en CV carbs.

Een CV carb is een carb die werkt met een gewone gasklep met daarachter een gasschuif die wordt bediend door het motorvacuum.
CV carbs worden op 4 takt motoren gebruikt, maar ook wel op 2 takt motoren (Suzuki GT750 bijvoorbeeld)
Verschil tussen een 2 takt carb en een 4 takt carb zijn:
- Gasbuis
- Gasnaald
- Gasschuif afschuining
- Vaak de sproeiers, maar hoeft niet altijd!

Nog even een mooie quote:

Tomdb said:
Nee, als je een CV carb neemt dan wordt het mengsel geregeld via de druk in de carb. Deze carbs zijn veel gemakkelijker onderdruk te zetten dan een normale twee takt carb en je hoeft geen spoeiers te vervangen.[/URL]
Click to expand...

Dat is dus complete onzin. Het mengsel wordt gewoon geregels via een stationairsproeier, naald en naaldbuis en hoofdsproeier.
Makkelijker onder druk zetten slaat ook nergens op, makkelijker af te stellen misschien wel.

Ciao:)
 
@mario bendankt voor de uitleg over de berekening.
Met de cv carb heb je gelijk, ik doelde er eigenlijk op dat de gasnaaldstand dus hoeveel heid benzine door de druk wordt geregeld.

Maar ik zou zeggen zoek een turbo en probeer het gewoon uit, want theorie is er niet veel op tweetakt turbo gebied. Dus ik denk dat je gewoon wat aan het testen moet gaan. Dus ik ben benieuwd wat mensen gaan bereiken.

Mario- je hebt alleen het inlaat deel benarderd in je berkening. Nu is nog maar de vraag of een 90-100cc da ding op toeren krijgt en hoe snel dat zal lukken. Want als je na gaat hoeveel lucht er door een 1,3L viertakt gaat bij 4000tpm en dat verglijkt met een 90-100cc bij 12000tpm kom je toch ongeveer op de helft.

0.1*12000=1200L/min
1.3*4000/2=2600L/min
 
Last edited:
@Tom, Ja, maar je wilt max koppel bij 14000-15000 rpm.
Bij 4000 rpm @ auto staan de meeste waste gates al half open, dus daar 'verlies' je druk.
vanaf maximum koppel (2000rpm) wordt alleen nog maar de volumestroom (rpm) opgevoerd, de druk niet meer.

Je vergelijkt dus het max vermogen van een auto met een inefficient toerental van de scooter.
Ik vergelijk beiden bij max koppel.


@Mario, Die berekening zit niet ver van mijn excel sheetje (ff lastig te delen).
Vervelend is wel het verschil tussen gewicht en volume, deze is sterk afhankelijk van de vochtigheid maar vooral ook hoe je het aansluit (met suck-through zul je wat meer gewicht moeten verplaatsen/samendrukken).
Ik was even van uitgegaan van blow-through en 1,3kg per m^3.
85% efficientie lijkt me vrij hoog, kan zijn dat ze tegenwoordig zo efficient zijn, meestal zit je op 75-80% denk ik.

Je zit onder de 10000 rpm wel tegen de surgelijn inderdaad, kwestie van lachgas :)

Anyway, ik denk dat ik het gewoon ga proberen met een MHI TD02H - 6T4, we zien wel hoe het loopt :P
 
Last edited:
@ mol

de aandrijving van de supercharger wat voorn riem is daar voor gebruikt?
ik ben begonnen aan een suck through supercharger en wil de aandrijving ook via ontsteking kant. je hebt de charger iets gedraait zodat de riem er gedraait op kan lopen. maar je had geen last van een aflopende riem?

ik denk toch dat een door riem gedreven charger beter gaat werken. gegarandeert dat je de juiste druk hebt bij het toerental dat de machine wilt draaien en makkelijker af te stellen omat hij altijd dezelfde druk zal pompen. olie die erdoorheen word gepompt zal een erg dunne worden. reden daarvoor is dat de olie nooit warm zal worden en dus te dik zal blijven.
+ dat ik ga proberen of een brandstofpomp de olie op de juiste druk door de turbo kan pompen. gemiddelde pomp kan 4 bar benzine pompen. oliedruk zal tussen de 2.5 en 3.5 bar moeten zitten om het chargertje heel te houden. ik hoop dat dat lukt maar ben er positief over.

een ander voordeel van een riem gedreven turbine is dat het mengsel niet warm word.
 
Wat voor charger ga jij gebruiken? En heb je al bedacht wat voor invloed de extra druk op de uitlaat heeft?

Ik zou gewoon even die formules gaan bekijken want als het goed is kan je rekening houden met een grotere druk in de cilinder dan buitenlucht. Ben even vergeten welk boek ik deze berekeningen heb gezien.
 
uitlaat zal kwestie van testwerk worden. heel dit project zal een kwestie van testen worden. kan er wel een hoop theorieren op los laten maar waar komen die vandaan?

charger zal een turbine worden zoiets als mol
 
Je zou een tandriemkunnen gebruiken. Zijn alleen relatief duur. Je kan ook gewoon poelies van een auto gebruiken en dan een passende riem vinden, dat lijkt mij de beste optie.

Heb je al wat mooie plaatjes voor ons?
 
Als het ff kan zou ik ook voor een tandriem gaan. Let dan wel op de draairichting van de "turbo". Anders krijg je hetzelfde probleem als wat wij hadden. Voor de aandrijving gebruikten we de snaren van een waterpomp van een kart.
 
juist daarom wilde ik dat soort riempjes gebruiken mol. door het probleem van de draairichting. nu twijfel ik alleen aan de draairichting :D eerst even kijken dus.

nog geen foto's kan wel een setup noemen.

pia 2f4r cilinder tuned
mina carters
simonini 2 44mm krukas
V-Force 2 125cc
dellortho 34mm vlakschuif
mercedes 906 313 kleine turbo van de 2
overange en hpi 2006 2 curve's
uitlaten sprokkel ik overal vandaan zal testen worden

het zal even duren omdat ik net een huis gekocht heb maar ik zorg dat ikeen lopend compressor blok zal tonen.


edit:

mol. die snaar liep er niet af bij jullie omdat hij scheef zit ivm draairichting??
 

Similar threads

Harjo
Filmpje: Vespa 2-takt TURBO !!
2
Replies
29
Views
14K
InIMoeK
InIMoeK
Buppes_
Turbo op scooter - 2
14 15 16
Replies
306
Views
47K
ruud.
ruud.
L
Turbo
Replies
4
Views
991
Aerox-Evo70
Aerox-Evo70
killin ark
  • Locked
TURBO kan het?
2
Replies
21
Views
2K
Joor
Joor
J
  • Locked
turbo
2 3
Replies
48
Views
4K
Joor
Joor
Back
Top