Turbo op scooter - 2

ruud. said:

hhhhm ja misschien heb je wel gelijk.

Uitgaande van de rpt teller heeft ie toch een vermogensgebied van 6500 - 9500 oid Nog best aardig denk ik, en zeker breed genoeg om mee te kunnen rijden..

Click to expand...

Ik zit even te kijken:
6,5k = 0,1 bar
7k = 0,2 bar
7,3k = 0,3 bar
7,7k = 0,4 bar
8,5k = 0,5 bar
9,2k = 0,6 bar

Bij 8k schiet de druk pas echt omhoog tot ongeveer 9,5k. Dat is het punt dat de vermogenskromme omhoog knalt. Probleem is echter dat een turbo op toeren moet komen. Het vermogen knalt er dus ook telkens in als je aan het rijden bent. Als je bijvoorbeeld stil staat en je geeft gas heb je dus niet direct het maximale vermogen. Dat is tenminste met deze turbo. Het spreekt voor zich dat een kleinere turbo eerder op toeren is, maar ook minder druk kan leveren.

Wipo said:

Dacht ik net even er zijn toch injectie scooters? Denk daar eens even over verder. ik las net op een andere thread dat deze mengsel inspuiten aan 8bar! Kan je dan niet die DRUK op een of ander manier verhogen? dan kan je op eenzelfde tijdsduur nog meer bezine inspuiten.
...

Heeft er iemand een ID welke chips er gebruikt worden in die injectie scooters? Het zou zelfs kunnen dat je de sourcecode gewoon uit de chip kan lezen en deze via software kan vertallen en aanpassen...

stel je voor dat je met een std 50cc en getunde injectie software even hard zou kunnen gaan als een evo cyl. ... mss gaat je 50cc injectie wel versleten zijn na 5000km... maar wie boeit dat
Dit lijkt me toch wel een leuk projectje of slaat dit allemaal op niets?
(opbouwende/doordachte) reacties graag!!!

Click to expand...

Als je een EPROM hebt kun je daar zelf een kernveld in programeren. Die systemen zijn gewoon te koop maar waarschijnlijk niet voor een Di-tech. Bij motoren zijn er systemen als de 'Power commander'. Dit is een kernveld dat na de boordcomputer wordt gezet en het originele kenveld 'overruled'. Het heeft geen zin om het originele (onbegrensde) kernveld van een di-tech aan te passen. Je wilt een stochiometrisch mengsel en dat regelt het originele kernveld gewoon goed. Het mengsel moet goed zijn afgeregeld en meer niet. Je krijgt niet meer vermogen door een groter sproeier te monteren, dus ook niet door meer brandstof in te spuiten... Die standaard cilinder is dus nooit zo snel als een evo. Maar een evo gaat even snel met een carburateur als met injectie, als je mengsel maar goed is...

Maar dit heeft mijn inziens niet zoveel met een turbo te maken. Wellicht is het handig om hier niet al te diep over door te gaan? Correcties op bovenstaande is natuurlijk wel gewenst!

De ditech modellen hebben geen mengselmeter oid dacht ik, volgens mij is de inspuiting er simpel geregelt, gewoon toerental en gasklep afhenkelijk oid? Ik denk dat de motor dan ook wel erg safe staat afgesteld, > veel te rijk etc. Ook is de hoeveelheid wat de ditech brandstofpomp en injectoren aankunnen beperkt. Op "het andere forum" waren een jaartje terug een paar mensen er leuk mee aan het rommelen. Als er al geen eens lambda waarde binnenkomt lijkt het me niet echt een super systeem voor topperstaties, correct me if im wrong...

(is natuurlijk gedaan omdat het simpelweg te duur word, neemt dan niet het feit weg dat het een relatief gaar systeem is.)

Imo is het makkelijker afstellen en breder werkgebied krijgen dmv je mms ( automatisch) af te regelen. Maar al heb je je mengsel met carberqateur goed voor elkaar zal je er op topvermogen weinig op vooruit gaan. De 8 bar inspuit druk vind ik ook niet zo bijzonder hoog trouwens, weet je wel zeker dat dit klopt? Is ook niet vergelijkbaar met de auto's btw vanwege kosten maar wel leuk. Al zou je er zelfde injectoren en mms zoals op een auto hebben zal denk ik wel je vermogen er met een sprongetje op vooruit gaan .

Hee Ruud. Ik zie op je website dat je een Pro-stock blok wilt gaan maken. Grappig is dat je een turbo en een roots-compressor wilt combineren. Dit is ook gedaan bij de Golf V 1.4 GT. Maar daar hebben ze de turbo en de compressor paralel gezet. Zou ik ook doen als ik jou was, omdat de compressor met de krukas mee loopt en zo bij hoog toeren de turbo gaat smoren... Bij die Golf hebben ze trouwens een magneetkoppeling gebruikt om de lader uit te schakelen. Die vreet namelijk vermogen!

Hoe kom je trouwens aan die lader? Maken, of van een donor?

Grappig filmpje trouwens voor iemand die nog niet weet hoe een turbo werkt: http://www.amt.nl/movies/werkingturbo.wmv

ik weet idd nog niet hoe ik blower en turbo wil hebben, in lijn word em idd niet, ff wat op verzinne. Die lader is uitschakelbaar ivm overwinnen van turbo @ hoge toeren, en brandstof verbruik denk ik. De bedoeling is dat de blower iig altijd gaat draaien op me blok.

edit: Misschien dat ik ze maak zoals op het plaatje maar met een membraan op het spruitstuk van de turbo naar de blower. Zodat als de blower zuigt maar turbo stilstaat gewoon door het membraan aangezogen word. makkelijke oplossing denk k

Ik zoek nog steeds een donor voor die lader idd, probeer t maken te vermijden omdat t gewoon n kutwerk is met toleranties etc. en de vertanding is n probleem. Nu zijn er blowers op amerikaanse auto's (jag mercedes) op de uitlaat aangesloten schijnt het om de emissie omlaag te helpen. Deze schijnen geschikt te zijn, maar ik kan nergens aan info komen over die dingen. Lijkt me wel n mooie en betaalbare oplossing iig. Miss dat jij daar wat over weet?

ff gezocht tijdens typen deze post op ebay en er stond een pollution pump met als bijnaam smog pump. Met zoekterm smogpump vind ik ineens erg veel van deze dingen op ebay. Ik zal eens verder kijken naar deze dingen en info erover zoeken :W



advies / kritiek over blok is wel erg welkom mocht je je geroepen voelen, hoe t worden moet heb ik in projecten ergens wat staan.

/ zo te zien zijn de smog pompen vrij simpele centrifugaal compressors

Dan moet je het filmpje uit me vorige post ook even bekijken. Er vind bij auto's soms een uitlaatgas terugvoer plaats. Heet de EGR. Doordat je uitlaatgas terugvoert is de eindcompressiedruk en daardor de verbrandings temperatuur hoger. Is beter voor emissies. Komt ook voor op auto's zonder turbo.

Wat ook wel gedaan wordt is zuurstof bij het uitlaatgas blazen. Is een trukje om de uitstoot te verminderen, maar heb daar nu even geen theorie bij... (zie ook tijd van post ). Geen idee wat zo'n smog pump doet. Wordt Google'en waarschijnlijk...

Verder moet je nog maar even goed nadenken over het paralel schakelen van een blower en een turbo. Je maakt het jezelf iig niet gemakkelijk. Heb je ook al over smering nagedacht? En ook een beetje het doel van dit topic dunkt mij... Hoeveel extra rendement denk je hiermee te halen? Het blijft een 2-takt...

Nog ff een post voor de poging tot slapen

Van EGR was ik idd op de hoogte, 1 van de giftige goedjes in uitlaatgas ( stikstofoxide? ) ontstaat bij hoge temperaturen, misschien dat t terugdringen van de temperatur deze uitstoot beperkt. Kan nog wel 10 dingen verzinnen maar maakt verder niet uit, als de pomp maar goed is.

Smering en koelling sta ik zeker wel bij stil, en is niet echt makkelijk. Op het gebied van turbo / blower smering heb ik gewoon nog niets, simpelweg omdat ik eerst de onderdelen maar eens hebben moet. Hoe de chargers te plaatsen ten opzichte van elkaar komt wel goed, das gewoon even logisch nadenken binnenkort en een mooi en vooral simpel systeempje voor bedenken.

Tja en de winst, hoe vol krijg je een cilinder dmv drukvulling? Hoe hoog rendement draai je, pak je de potentiele energie? En misschien de moeilijkste vraag, is een highend expansie 2t cilinder al gevult dmv drukvulling > geometrisch of alleen gecorrigeert? Winst moet je gewoon testen, ik verwacht iig dat het mogelijk is een brede powerband te kunnen creeeren, wat altijd wel gunstig is.

Hopen doe je op de wc, hoeveel winst er precies in zit mag joost weten. Misschien wel niets? Het is iig een interessant/leuk iets om over na te denken, op een 4takt kan je je rijk rekenen met vermogens winst dmv chargen. Op een 2takt ook? wie weet..