Originally posted by Ufo
Joel heeft denk ik met zijn opmerking het hele mystery al opgelost. Het is een beetje vreemd om na winst na het uit draaien van een kopje te concluseren dat hij voorheen niet met de uitlaat "overweg" kon.
Daar zitten vast andere meer logische verklaringen aan gelinked.
En mijn mening is dat kopjes weldelijk heel belangrijk zijn, omdat de uiteindelijke pk's tpch in een samenspel van pietluttige dingen zit. Desalniettemin blijkt uit de info bij vhm al dat er vooral winst te halen is in koppel verschuivingen en koeling (uitgaande van de juiste compressieverhouding en een niet absurde vorm).
goldfingers said:Amaai, hoe moet je op zo een simpele maar 'belangrijke' vraag een simpel antwoord geven.
Niet dus...
Is echt veel complexer en belangrijker dan er aangenomen wordt.
Hangt eigenlijk af van wat je wil met je motor. Ik bedoel maar waar je power wil op je band...
BurN said:Nou zeggen jullie dus dat je met een goede hoogtoerige uitlaat - minder verbrandingskamer volume nodig hebt, maar is het dan niet zo dat de machine dan weer minder krachtig wordt onderin de toeren?
BurN said:Ik dacht dat er juist een groter verband is, tussen uitlaatpoortvorm, en verbrandingskamervorm en inhoudt.
Zoals bij een evo cilinder, heb je een hele brede uitlaatpoort, verbrandingskamer heeft niet veel compressie- geloof 8:1 oid :? - smalle squishband.
Mijn beredenering (weet niet of het goed is) - Verbrand mengsel uit de Verbrandingskamer, gaat bij een smalle squishband erg breed de cilinder in, waardoor de brede uitlaatpoort noodzakelijk is.
Nou zeggen jullie dus dat je met een goede hoogtoerige uitlaat - minder verbrandingskamer volume nodig hebt, maar is het dan niet zo dat de machine dan weer minder krachtig wordt onderin de toeren?
Compressieverhouding veranderen - verplaats de koppelkromme, hoe meer compressie hoe meer koppel (simpel gezegd) onderin de toeren, maar wat gebeurt er dan @ topvermogen..
melf #50 said:met de 50cc classic racer (erg gevoelig) was het zo dat we hem te hoog op druk hadden staan en dan loopt ie boven in toeren niet door , we hebben de inhoud toen groter gemaakt en toe ging ie door , scheelde wel even 2000tpm... maar tis nog maar net wat je nodig bent , koppel of snelheid , koppel had ie wel met te hoge druk..
Joël said:Zeker waar. Meer compressie is over het algemeen onderin krachtiger, maar minder doorlopen bovenin.
Evo heeft trouwens een compressieverhouding van 15:1 bij de opgegeven squish van 0.45-0.50mm. Zonder te praten over een squishwaarde is elke opmerking over compressieverhouding loos.
Ufo said:Dat is bij een squishwaarde van 0,45 binnen en 0,50 buiten de rand. Dit vanwege het (overigens detonatie bervorderende) verschil tussen de met radius verlopende zuiger en rechte squishrand in de kop.
rs-ruud said:CYLINDER HEAD
Cylinder heads can be reshaped to change the power band. Generally speaking, a cylinder head with a small diameter and deep combustion chamber, and a wide squish band (60% of the bore area). Combined with a compression ratio of 9 to 1 is ideally suited for low to mid range power. A cylinder head with a wide shallow chamber and a narrow squish band (35-45% of bore area) and a compression ratio of 8 to 1, is ideally suited for high rpm power.
There are many reasons why a particular head design works for certain types of racing. For example; a head with a wide squish band and a high compression ratio will generate high turbulence in the combustion chamber. This turbulence is termed Maximum Squish Velocity, MSV is rated in meters per second (m/s). A cylinder head designed for supercross should have an MSV rating of 28m/s. Computer design software is used to calculate the MSV for head designs. In the model tuning tips chapters of this book, all the head specs quoted have MSV ratings designed for the intended power band changes.