Carter tuning #2

[Pepijn#205]

Iets anders he, normaal tune je je carter toch met de cilinder ernaast zodat het precies overloopt bij de spoelpoorten.

Neem aan dat niet alle 7t cilinders dezelfde maatvoering spoelers hebben?

Over het algemeen zit er niet verschrikkelijk veel verschil in per (7T) cilinder, en mocht het toch zo zijn dan pas je dat gewoon even aan. Is in ieder geval minder werk dan zelf je carter helemaal aanpassen op je cilinder.

 

[ABT]

Ik heb verschillende cilinder op de meetmachine gehad, er zat onderling misschien een 1/10 mm verschil in. Dat is vijl je met een paar minuten uit de cilinder (ik heb de grootste maat aangehouden)

 

[melf #50]

Maar van deze symmetrische vulling is bij een roterende inlaat toch ook geen sprake?
En toch zouden deze ook goed moeten presteren?
Of zie ik dit verkeerd

je haalt nu 2 dingen door de war , de plek van eerste aanzuiging en de plek waarop het mengsel door de poorten word geduwd (waar uiteraard wel een gat zit aan de ene kant)

het mengsel word grotendeels eerst door de zuiger aangezogen , waarbij de vullingsgraad belangrijker is dan de symmetrie , daarna komt pas de zuiger naarbeneden waardoor de brandstof door de poorten gaat ,en op DAT moment zal er idd wat verstoring zijn ,maar dat blijkt dus in de praktijk geen probleem te zijn.

MAAR , Aprilia bijvoorbeeld (jan Thiel) heeft daar ook over nagedacht en ontwikkelde een blok waarbij de schijf op de achterkant van het blok zit , en dus ongeveer op de plek waar een membraanhuis normaal ook zit. dus dat is de nieuwe kant van dit verhaal. en dit is uiteraard een stuk gunstiger (in theorie)

ook zijn er vroeger meerdere blokken DUBBEL roterend geweest , symmetrie dus weer gelijk.

verder ben ik niet van mening dat een niet symetrisch carter dusdanige storingen zal geven dat het vermogensverlies zal geven , of heel minimaal (echt minimaal) en dat dat niet opweegt tegen de stroming door word veroorzaakt door onderdruk/overdruk..

zo zie ik het iig..

 

[Scarrie]

Ik snap idd wat je bedoelt, maar toch lees / hoor ik af en toe theoriën dat @ 13000 / 14000 toeren het misschien wel 1 constante stroom van membraan naar spoelers is en dat de membraankleppen niet eens meer tijd hebben om te sluiten.
( Ik moet ook niet alles geloven wat ik lees / hoor, maar zolang er niet bewezen is dat dit niet zo is lijkt dit me wel iets om rekening mee te houden )

Anyway, als dit dus een constante stroom zou zijn dan zou je imo toch wel last krijgen van een assymetrische vulling?
Verder weet ik ook totaal niet hoe het mengsel zich gedraagt binnen in het blok, maar ik kan me wel voorstellen dat een assymetrische vulling (minimaal) wat kan schelen.
Om maar even grofweg te zeggen: het lijkt mij dat het niet 'ideaal' is als je de ene kant van het carter helemaal 'flowed' en de andere kant juist helemaal hoekig laat.

Maar dit is natuurlijk weer allemaal theorie en praktijk (testbank) laat vaak zien dat dit niet altijd klopt

 

[melf #50]

mja , als het een contstante stroom zou zijn lijkt het mij dat je dan ook geen carterdruk opbouwt..

en bovendien zuigt de zuiger ,en niet de spoelpoorten (teminste niet zoveel als de zuiger zelf , en ook maar heel even als de uitlaatpoort en spoelpoort beide los staan)

 

[onbegrensd]

membraamkleppen sluiten altijd, ben geen carter expert maar ik weet dat ze altijd sluiten.

het membraan moet dichtgaan 1 vanwege het carterdruk net zoals Melf zegt en 2 omdat je anders een 2 richtingsverkeer krijgt in je carb en dat werkt gewoon niet.

dus dan kunnen de gassen niet alleen aangezogen worden bij zeer hoge toerentallen als de zuiger omhoog gaat maar ook de gassen terug via de carb de wijde wereld in persen als de zuiger omlaag gaat.

ik heb dit al genoeg zien gebeuren in mindere maten door versleten membraam kleppen, als je gas gaf dan kwam een deel van het mengsel er gewoon in een wolkje via de carb ingang er gewoon terug uit.
dit resultaat geeft een armer mengsel en moeilijker af te stellen enz...

dus stel je voor als de kleppen bij hoge toeren open moesten blijven staan(dit fenomeen heet zwevende kleppen btw) dan rij je je motor aan gort.

zover ik weet zijn membraam kleppen bruikbaar tot 16K rpm of miss iets meer of iets minder.

 

[spacer08]

membraamkleppen sluiten altijd, ben geen carter expert maar ik weet dat ze altijd sluiten.

het membraan moet dichtgaan 1 vanwege het carterdruk net zoals Melf zegt en 2 omdat je anders een 2 richtingsverkeer krijgt in je carb en dat werkt gewoon niet.

dus dan kunnen de gassen niet alleen aangezogen worden bij zeer hoge toerentallen als de zuiger omhoog gaat maar ook de gassen terug via de carb de wijde wereld in persen als de zuiger omlaag gaat.

ik heb dit al genoeg zien gebeuren in mindere maten door versleten membraam kleppen, als je gas gaf dan kwam een deel van het mengsel er gewoon in een wolkje via de carb ingang er gewoon terug uit.
dit resultaat geeft een armer mengsel en moeilijker af te stellen enz...

dus stel je voor als de kleppen bij hoge toeren open moesten blijven staan(dit fenomeen heet zwevende kleppen btw) dan rij je je motor aan gort.

zover ik weet zijn membraam kleppen bruikbaar tot 16K rpm of miss iets meer of iets minder.

Dat ben ik niet met je eens. Carbs werken sowieso beide kanten op. Daarnaast vinden er wel degelijk tegengestelde drukgolven plaats in je inlaat (en dus ook door je carb heen).

Je opmerking over het blok aan gort rijden met zwevende kleppen geldt alleen op 4takts, en is hier al helemaal niet relevant...

 

[Scarrie]

Maar dan om nog heel even terug te komen op de asymmetrische vulling.
Ik kan me voorstellen dat als je een carter aan de linkerkant WEL flowed en aan de rechterkant niet dat je dus vermogensverlies kan krijgen.

Als dit zo is zou dit dan komen door het meer mengsel wat aan de geflowede kant in kortere tijd beschikbaar is of heeft dit een andere reden?
Sowieso als dit vermogenverlies gaat geven kan ik me ook voorstellen dat de kleinste asymmetrie ook vermogensverlies gaat geven alleen zou dit dus waarschijnlijk zou MINIMAAL zijn dat je dit nooit gaat merken.

 

[onbegrensd]

ik had het over wat scarrie had gezegd, effe een quote :

maar toch lees / hoor ik af en toe theoriën dat @ 13000 / 14000 toeren het misschien wel 1 constante stroom van membraan naar spoelers is en dat de membraankleppen niet eens meer tijd hebben om te sluiten.
( Ik moet ook niet alles geloven wat ik lees / hoor, maar zolang er niet bewezen is dat dit niet zo is lijkt dit me wel iets om rekening mee te houden )

en dit lijkt me sterk probeerde ik uit te leegen, de kleppen zullen nooit open kunnen blijven staan anders komt al het mengsel terug via het filter terug naar buiten als de zuiger naar beneden komt ipv dat dan het mengsel in de cilinder word geperst.
als dit mogelijk zou zijn dat de kleppen open blijven staan bij een bepaald (hoog) toerental en al het mengsel(of toch een erg groot deel) via de carb terug naar buiten word geperst gaat de motor arm lopen met alle gevolgen vandien.

maar ik weet beter en weet dat de kleppen altijd sluiten hetzij bij toerentallen die onze motortjes nooit(?) zullen kunnen halen...

 

[melf #50]

als een membraan beschadigd is zal ie juist rijker lopen.

met dunnere kleppen btw ook , dus ook keuze van membraanplaten speelt hier een rol..

er word altijd wel wat mengsel teruggeblazen btw..

 

[onbegrensd]

als een membraan beschadigd is zal ie juist rijker lopen.

met dunnere kleppen btw ook , dus ook keuze van membraanplaten speelt hier een rol..

er word altijd wel wat mengsel teruggeblazen btw..

mmm kan goed zijn, ben geen expert maar ik heb onlangs nog het tegenovergestelde meegemaakt met het ori minarelli membraam met dunne carbon klepjes(0,2mm) en met het VL14 membraam(0,3mm).

bij het VL14 membraam ging de motor rijker lopen aan de bougie te zien, mijn mening was toen dat er méér mengsel in het carter bleef en minder terug werd geblazen.

 

[melf #50]

het gaat er ook niet om wat er word teruggeblazen , maar wat de motor aanzuigt..

 

[onbegrensd]

idd dat is wat ik bedoel, wat word teruggeblazen kan niet in de cilinder geraken

 

[HT-2009]

idd dat is wat ik bedoel, wat word teruggeblazen kan niet in de cilinder geraken

wat je zegt is onzin, een puch maxi heeft toch ook geen membraan en kan ook redelijk hard rijden.
wat wel zo is, is dat een membraan het drukniveau beter op peil houdt en er dus MINDER mengsel terug wordt geduwd richting inlaattreject.

 

[onbegrensd]

wat je zegt is onzin, een puch maxi heeft toch ook geen membraan en kan ook redelijk hard rijden.
wat wel zo is, is dat een membraan het drukniveau beter op peil houdt en er dus MINDER mengsel terug wordt geduwd richting inlaattreject.

ja ok(ik ken niks van puch btw) en ben geen expert maar de ervaring die ik heb gehad met 2 takts kwam ik op die theorie uit die natuurlijk (blijkbaar)mis kan zijn...

maar hoe werkt een puch dan ? hebben die een piston poort motor ipv een reed poort ?

 

[HT-2009]

ja ok(ik ken niks van puch btw) en ben geen expert maar de ervaring die ik heb gehad met 2 takts kwam ik op die theorie uit die natuurlijk (blijkbaar)mis kan zijn...

maar hoe werkt een puch dan ? hebben die een piston poort motor ipv een reed poort ?

als je niet weet wat en hoe een puch werkt, waarom komen er hier dan in een ervaren topic jou argumenten naar voren, terwijl je alleeen een beetje domweg engelse termen komt gebruiken.

kan een moderator niet ervoor zorgen, dat als er iemand hier dom gaat praten meteen een verbod komt, totdat hij wel een beetje snapt hoe een 2 takt werkt.

 

[onbegrensd]

als je niet weet wat en hoe een puch werkt, waarom komen er hier dan in een ervaren topic jou argumenten naar voren, terwijl je alleeen een beetje domweg engelse termen komt gebruiken.

kan een moderator niet ervoor zorgen, dat als er iemand hier dom gaat praten meteen een verbod komt, totdat hij wel een beetje snapt hoe een 2 takt werkt.

dit is typisch de reactie van een tiental forumleden die hier rondhangen(jij bent er dus eentje van) die iedereen die hier iets proberen bij te leren liggen af te kraken en te verwijten.

leer het me dan bij door het uit te leggen, ik ken er wel wat van maar ben gewoon geen expert en ik dacht dat ik genoeg kende omtrend dit onderwerp om mee te praten.

ok ik ben mis of mijn kennis is niet uitgebreid genoeg en dat geef ik toe omdat ik nu eenmaal alleen minarelli's onder mijn neus heb geduwd gekregen de afgelopen 7j.

en daarbij, 'domweg' ?

ik rij al jaren met RC bigscale auto's en die rijden met een 2T 26cc piston port motor die wij wel eens durven ombouwen naar een reed port motor met bijhorende tuning dmv frezen en draaien enz..
dus zeg me niet dat ik 'domweg' engelse termen gebruik.

en daarbij als jij dan van mensen die willen leren zoals ik een hekel hebt en deze de mond wilt snoeren dan kunnen ze jouw mond ook beter snoeren want jouw laatste post waar ik nu op heb gereageerd brengt letterlijk 0.0 inhoud bij aan dit topic.

 

[OST-Puch]

Om bovenstaande persoon uit de brand te helpen, een puch maxi heeft origineel idd een pistonport inlaatsysteem. Voor zover ik weet houd het aanzuigen van mengsel niet op als de zuiger @bdp is. Zou je het dan misschien ook met een 2-takt uitlaat kunnen vergelijken. Die 'blaast'als het ware gas/mengsel terug waardoor de poort zogenoemd afgesloten is. Kan het dan ook zo zijn bij de inlaat het mengsel, dat nog in het blok moet komen, hetzelfde 'muurtje'tegenkomt en via omkeerspoeling de carb verlaat. Dat verklaart dan dat de verbranding niet armer verloopt. Voor de info: als ik een membraan of membraanloos inlaatsysteem heb op mijn puch, beide keren is er sprake van wolkjes mengsel achter de carb.

 

[EGT]

Bij terug blazen van het mengsel richting de carb zal een RIJKER mengsel optreden, omdat het mengsel nogmaals langs de sproeier komt.
Eerst komt er lucht de carb in, zodra deze de venturi passeert wordt er brandstof toegevoegd. Als het mengsel daarna wordt terug geblazen, heb je dus mengsel aan de inlaat kant van de carburateur welke reeds is voorzien van brandstof.
Zodra er weer een onderdruk komt aan de membraan kant, wordt hetzelfde mengsel dat reeds van brandstof voorzien was weer aangezogen, en wederom langs de venturi geleid en weer van brandstof voorzien.
Hij wordt dus als het ware "dubbel geinjecteerd".

Metname bij zuigergestuurde motoren komt dit veel voor, maar zoals Melf zegt, ook vaak bij dunnere membraankleppen.



Verder zal er bij een druk verschil tussen het carter en de buitenlucht een stroming plaats gaan vinden zodra de druk in het carter lager is.
Zodra de druk in het carter hoger wordt dan de buitenlucht, wil het membraanklepje sluiten en voorkomen dat er te veel mengsel wordt terug geblazen. Maar dit is nooit 0!

Om meerdere redenen, ten eerst heeft het klepje tijd nodig om te sluiten, in deze tijd kan er reeds wat mengsel terug, en verder lekt een membraan altijd een klein beetje.

Echter kan in bepaalde omstandigheden een bijzondere situatie ontstaan waarbij de kleppen dus daadwerkelijk niet geheel meer sluiten, en dus feitelijk altijd open staan!
Bij het naar boven gaan van de zuiger zal de klep verder open staan dan bij het naar beneden gaan van de zuiger, maar toch sluiten ze niet geheel!

Zodra er onderdruk is in het carter gaat het membraan open en wordt er mengsel aangezogen. Dit mengsel heeft een bepaalde snelheid en dus een bepaalde kinetische energie.
Zodra de zuiger naar beneden gaat, ontstaat er een druk in het carter die hoger is dan de druk van de buitenlucht, maar door de kinetische energie van het mengsel, blijft er nog steeds mengsel door het membraan het carer in stromen!
Dit kan alleen als de kinetische energie van het mengsel hoger is, dan de energie die het kost om de overdruk in het carter te overwinnen.

Met name bij gebruik van kleine carbs, waarbij de carter vulling langzamer verloopt dan bij gebruik van een grote carb, is deze situatie makkelijker denkbaar.

 

[Wieger]

Graag op niveau hier. Post deleted