This is a mobile optimized page that loads fast, if you want to load the real page, click this text.

Foekema Symmetric Two-stroke tuning

Erik, als je motor niets doet bij een laag toerental.
dan verlies je het bocht uit. dus logica van een aardbei?

Anders bekeken, de overtollige uitlaatgassen moeten niet gemixt worden met je verse spoeling


 
BurN said:
Erik, als je motor niets doet bij een laag toerental.
dan verlies je het bocht uit. dus logica van een aardbei?

Anders bekeken, de overtollige uitlaatgassen moeten niet gemixt worden met je verse spoeling
Click to expand...

En je wil je ook niet teveel vers mengsel verliezen, wat dus wel gebeurt als je meer uitlaatoppervlakte aan de onderkant van de uitlaatpoort hebt. Dus kan je met jouw beredenering beter extra oppervlakte aan de bovenkant van de uitlaatpoort hebben toch? En ja ik weet dat de positief terugkomende uitlaatpuls het mengsel eventueel weer terug kan duwen voordat de uitlaatpoort sluit, maar voorkomen is beter dan genezen toch?

*edit* we dwalen wel een beetje af van het onderwerp, maar ik vind het wel een interessante discussie, ook wel benieuwd wat Luc erover te zeggen heeft. Maar Luc...bij deze als je dit niet in je topic wil hebben (ookal is het nog wel een beetje ontopic natuurlijk) stel ik voor om hier een apart topic voor te maken
 
Nog meer extra oppervlakte aan de bovenzijde van de uitlaatpoort zorgt toch voor nog minder vermogen onderin.
Ik probeer alleen maar mijn ingeving te geven over dit concept, zodat LucF uiteindelijk aan een beter eindresultaat kan komen, ook al is mijn ervaring op dit gebied zo goed als nihil miss heeft luc er dan wat aan.
Vind gewoon dat domme opmerkingen dan weggelaten moeten worden :Z (die opmerking van de aardbei hehe niet die van PRONK)

Bij aanpassing van de insturing van je transfers zou je precies de gulde middenweg kunnen creeren voor het uitspoelen van de overgebleven uitlaatgassen thv de transfers

Als LucF dan nog meer toeren wilt behalen kan die dan ook nog gaan denken aan het verlagen van de tegendruk, en het verhogen van de carterdruk. dit resulteerd ook in meer koppel bij lage toeren, maar wel een langer doorlopende machine.

aan luc. wat voor keuze voor een zuiger maak je dan. en draai je veel of weinig compressiedruk?

 
Last edited:


Mag ik vragen wat je precies dom vind aan mijn opmerking? Uit eigen ervaring kan ik zeggen dat meer poortoppervlak aan de onderkant niet altijd voor meer vermogen onderin zorgt. Dat zou namelijk wel heel makkelijk zijn, en dan vraag ik mij af waarom de vlinderpoort in godsnaam in het leven zou zijn geroepen Ik denk ook dat EGT hierop doelde, met de beredenering van een aardbei bedoelde hij volgens mij dat het een beetje simpel is om te zeggen "meer poortoppervlak aan de onderkant = meer vermogen onderin" Want zo werkt het imo dus niet....

Maargoed...wat het idee van luc betreft komt dit natuurlijk nieteens aan de orde omdat we hier over een ander soort spoeling praten (maar dat hoef ik jou ook niet uit te leggen natuurlijk) :*
 
Waarom moet er altijd uit de hoogte gedaan worden hier, sorry dat ik nu flame richting jou BurN maar ik doel ook zeker op anderen (misschien niet direct in dit topic maar het valt me op).
Als je nou iets uit probeert te leggen, op een openbaar forum, IS HET DAN ZO MOEILIJK OM UIT TE LEGGEN WAT JE BEDOELT als er een discussie over aan de gang is.
 
Ik doelde dus idd ook alleen op deze opmerking,

EGT said:
Wie zegt trouwens dat poort oppervlak laag in de uitlaatpoort vermogen bij lage toeren creëert?
Ik vind dat een btje de logica van een aardbei...
Click to expand...

Waarop Burn dus antwoordde.


Hierdoor ga ik er vanuit dat je (Burn) wil zeggen (zonder enige onderbouwing) dat extra poort opp. onderin de uitlaatpoort direct voor meer vermogen onderin zorgt,maar kennelijk wil/kan je hier geen antwoord op geven, aangezien je de vraag steeds ontwijkt,en terugkomt op wat je aan Luc kwijt wilde.

Maargoed, als je mij dan niet fatsoenlijk kan/wil geven dan houd het op, alleen vind ik het raar dat je er dan over begint. Ik zou toch graag willen weten waarom je denkt dat dit zo is, dan kan ik er ook nog wat van leren.
 
Ik was eigelijk even gestopt met het reageren, omdat er nog al wat tijd in gaat zitten. Maar vind dat de discussie hier nog wel even om een reactie vraagt.

Allereerst vind ik het niet offtopic, dus gewoon doorgaan als er behoefte aan is. Niet dat ik nog wat wil veranderen, want alles is al uitgerekend.
Ook wil ik niemand af- of bij-vallen, want tunen is een vak van vallen en opstaan en natuurlijk vooral goed nadenken voordat je wat schrijft.
Weet je het niet zeker, stel je tekst in een vragende vorm, dan komt er vanzelf een antwoord.
Als je vind dat er iets onlogisch gezegd wordt wees dan wijs en houd desnoods de eigen betere gedachte nog even voor je en vraag eventueel om een uitleg.
Je mag niet van iedereen verwachten dat hij in dit vak even ver zal komen, dat geldt voor alles in het leven. Gebruik je kennis en creatief inzicht nooit om anderen te kleineren, maar wees blij dat je het hebt.
Let wel dat de beste tuners nooit op dergelijke forums komen, die hebben wel wat anders aan hun hoofd.

Om vermogen onderin te krijgen is het van belang de TA (Time Area of wel Tijd Doorlaatoppervlak) kleiner te houden.

Wanneer je een uitlaatpoort aan de onderzijde verbreed dan krijg je ook iets meer oppervlak, dus ook meer TA en zal dus niet het vermogen onderin verbeteren, maar juist bovenin, hoewel dat niet erg effectief zal zijn en nauwelijks merkbaar dus.
Veel effectiever is meer capaciteit hoog in de poort. Zie maar eens naar die grote vlinderpoorten in race cilinders.
Wil je meer vermogen onderin, verlaag dan de poort aan de bovenzijde zodat je een lagere timing krijgt.

Voor een optimaal resultaat moet alles goed op elkaar afgestemd zijn, zoals alle racecilinders al die je nu kunt kopen.
Dus ga je de uitlaatpoort veel groter maken doe dit dan ook voor de spoelpoorten en de carburateur en verhoog dan ook het toerental in dezelfde verhouding.

Bij het FST systeem worden door de rondom spoelpoorten en rondom uitlaten erboven een meer capaciteit van ca 30%. Daarmee is voor een 50cc een toerental van ca 18.500 rpm en zelfs hoger geen enkel probleem meer. Alleen de krukas, bigend en drijfstang krijgen het nog moeilijker en vormen de beperkende factor.
Maar voor het sprinten duurt het toch maar even. Ik ga ook geen uren achtereen op een testbank staan, dus zal hij het best wel even uithouden.

Groeten,
Luc
 
Last edited:
Uiteindelijk staat de bovenkant van de poort langer open, hierdoor zal het gemis van TA onder de cilinder minder opvallen.

Om genoeg verse spoeling te krijgen lijkt het me juist perfect op veel TA te hebben boven de spoelers, hierdoor word je blowdown een stuk effectiever.

Heel interessante materie dit.
 
Even een update aan informatie rond het FST project. Geen enkel FST systeem is op dit moment zover dat er al resultaten gemeld kunnen worden. Voor zover mij bekend zijn er 4 mensen mee bezig, maar ik twijfel er niet aan dat het er meer zullen zijn. In het maart nummer van Kickstart staan in de 2 pagina's uitgevoerde column van Frits een uitleg die in principe exact overeenkomt met wat ik reeds bekend gemaakt heb. Hij heeft het systeem in het verleden ook al op de flowbank getest, en ook dat was met een zeer gunstig resultaat. Ook Jan Thiel, tunings deskundige van de Aprillia raceafdeling, geeft hier zijn zeer positieve mening over het systeem weer, met de woorden: "het is de enige manier om bij de ontwikkeling van de tweetakt nog een grote stap voorwaarts te maken"

Voor wat betreft mijn vorderingen van het FST systeem kan ik melden dat alle berekeningen tot in detail, omtrent de uitvoering nu wel zijn afgerond. Het wordt een systeem met 10 spoelpoorten en 4 uitlaatpoorten die samengevoegd worden in 2 uitlaten. De timing wordt zoals natuurlijk ook verwacht totaal anders. Dat is ook te lezen in Kickstart, maar ik kom toch anders uit als Fritz Overmars in het prototype gaat maken. Zoals op mij website in de eerste tuningsregel ook staat vermeld, zal met dit nieuwe FST project alles veranderen, dus er is totaal geen relatie meer te herkennen in timingen tov voorheen. Dat maakt het dubbel interessant want het is daarmee ook een test van mijn berekeningswijze.

Zaterdag 1 maart op de Jamaticlubdag, wat tevens een afscheids receptie was voor Jan Thiel en zijn vrouw, heb ik hierover met hem gesproken. Hij vertrekt nu definitief naar Thailand, de geboortestreek van zijn vrouw. Hoe belangrijk hij nog steeds was voor het Aprillia ontwikkelings afdeling blijkt wel uit het feit dat hem tot 2 keer toe verzocht werd het nog met een jaar uit te stellen.
Ook vanaf deze plaats wens ik Jan en zijn vrouw Nim alle goeds voor de komende vrije jaren in Thailand.

Groeten,
Luc
 
ik heb even snel gekeken en mieschien heb ik een tip

is het niet veel makelijker om 4 uitlaatpoorten te gebruiken (in de cilinderwand) met daarop vier uit laatstukken die doorlopen naar 1 eind pijp maar met de juiste tijd
zodat je trapsgewijs de de druk van de uitlaatpoorten kunt laten wegstromen

en als inlaat een injectie systeem boven in de cilinderkop

maar dit alles zal nog wel heeeeel veel uitwerking moeten krijgen en zal aan het begin ook wel vrij zwaar zijn
en dan heb je de overwegen tussen het gewicht of de pk's

groetjes arthur en veel succes
 
Last edited:
gewicht lijkt mij een zorg voor heel veel later...
Het belangrijkste op dit moment is, dat het gaat starten.
Pas daarna gaan kijken wat er mogelijk is aan verdere tuning of aanpassingen.
De discussie over 2 of 4 pijpen is al een tijd geleden. 4 poorten uitlopend op 2 pijpen leek mij de beste opstelling, en luc blijkbaar ook.
Of dat het exact mijn idee is betwijfel ik, maar het zal ongetwijfeld iets soortgelijks zijn. Om 4 uitlaten exact hetzelfde te maken is vrijwel onmogelijk.
Ik persoonlijk vind deze opstelling dus ook slimmer
 
Ik heb gisteren even het stukje gelezen in de kicxstart van Frits Overmars, waarin hij het hele systeem uitlegt en de status ervan.

Het heeft al op de flowbank gestaan en resultaten waren veel belovend.

Verder heeft hij het ook over een " dag en nacht " open systeem, wat hij verder niet uitlegd, maar wat ik denk wat hij bedoeld (weet het bijna wel zeker) dat de inlaat boven een bepaald toerental zal blijven op staan icm met het FOS, omdat dat zoveel toeren kan draaien en daarbij ook vermogen kan leveren.

Mocht dit ooit gaan werken, dan zal dit systeem mogelijk 2x zoveel vermogen gaan geven als wat ze op het moment halen.

Het is zeker een interessant stukje, ook met veel foto's van 125cc blokken.
 
bedoel je dan 2x zoveel vermogen in vergelijking met ''traditionele spoeling'' of met wat ze nu uit het nieuwe systeem halen?

in het geval van het eerste word het imo nog een hele uitdaging om het geheel thermisch onder controle te houden. zelfs al wordt er maar 7 sec vol vermogen gevraagd.
 
uitgaande ervan dat t toerental hoger word van t topvermogen, zou je dan dus een 1.8 keer zo grote vulling (koppel) moeten hebben. Met veel geluk verbeter je de spoeling ten opzichte van een traditioneel concept, maar daar ga ik even niet van uit. Het enige dat je dan vergroot is je effectieve werkslag omdat je poorten veel lager kunnen. Die is nooit 1,8 keer zo groot, en ook niet de vermogenwinst die je daar mee pakt. Dus imo een droom ideaal...
 


We hebben het hier over sprint machines, maar over 125cc GP racers.
Er zijn meer mensen die dit gezegd hebben, maar dit systeem is echt een grote stap voorruit op het gebied van 2takt.
 

De opzet van het systeem is niet zo zeer meer vulling, maar dezelfde vulling bij een hoger toerental. En daarmee een hoger vermogen.
Qua BMEP waarden zullen de huidige tweetakters niet veel onderdoen voor de viertakters, het toerental is juist de bottleneck.

Nu vind ik een verdubbeling van het vermogen ook erg hoog, maar een factor 1,5 op het toerental (... en dus op het vermogen) is naar mijn mening wel realistisch.
 
You must log in or register to reply here.

Similar threads

Interview Jan Thiel "Master of Two-stroke"
Replies
9
Views
8K
Thomans