Hoe weet de ECU in welk slag van het proces hij zit

Gbotman

Member
Beste forumleden,

Ik zat even te denken over het volgende: Mijn Piaggio zip I-get (injectie) beschikt volgens mij alleen over een TPS sensor en een krukassensor die pulsen genereert op basis van de nok (of meerdere nokken bij de Piaggio iget modellen) op het vliegwiel (die dus met dezelfde snelheid draait als de krukas). Daarnaast kon ik de barometrische druk uitlezen via de OBD2-poort, maar deze lijkt statisch en wordt volgens mij daarom alleen maar gebruikt om het mengsel (lucht/brandstof) aan te passen op basis van de omgeving. De scooter beschikt volgens mij niet over een MAP sensor, waardoor de ECU dus niet weet of er onderdruk wordt getrokken en hij dus in de inlaatslag zit.

Bij het 2 takt zou de krukassensor voldoende zijn, elke keer dat de zuiger naar beneden gaat moet er brandstof worden in gespoten, maar bij een 4 takt lijkt mij dit niet voldoende. De injector zou natuulijk alleen maar moeten inspuiten in de inlaatslag. Bij een carburateur maakt dit natuurlijk niet uit, deze vonkt volgens mij gewoon 2 keer tijdens het ontbrandingsproces.

Mijn vraag luidt daarom als volgt: Hoe weet de ECU in welk slag van het proces hij zit.

In principe zou dit heel makkelijk zijn door i.p.v een krukassensor een sensor op de nokkenas te hebben, sinds deze 1 omwenteling maakt wanneer de krukas 2 omwentelingen maakt. Het lijkt mij ook niet dat het vliegviel via een vertanding op de krukas zit. Zie ik een sensor over het hoofd of is er een andere manier om dit te bepalen?

En zou iemand mij uit kunnen leggen wat het voordeel is van meerdere nokken op een vliegwiel? Is dit alleen maar om de snelheid nauwkeuriger te kunnen bepalen of zit hier een andere reden achter?

Groeten Guus
 
Advertisement - register to remove this

trabiarie

Well-Known Member
Wat de bedoeling is van meerdere nokken , zou kunnen zijn om het toerental te bepalen denk ik , de motor vonkt bij elke slag , en je hebt dus een z.g.n wasted spark , verspilde vonk , maar deze zit tussen het tuimelen van de kleppen in en heeft verder geen nadeel. Sensor op de nokkenas zou dit veranderen inderdaad. ik heb een chevrolet matiz gehad en die had dat ook , twee punten op het vliegwiel voor de ontsteking . Deze had twee bobine's met een dubbele aansluiting voor de bougie , cil 1&4 en 2&3 zaten samen op de bobine's
 

Gbotman

Member
Wat de bedoeling is van meerdere nokken , zou kunnen zijn om het toerental te bepalen denk ik , de motor vonkt bij elke slag , en je hebt dus een z.g.n wasted spark , verspilde vonk , maar deze zit tussen het tuimelen van de kleppen in en heeft verder geen nadeel. Sensor op de nokkenas zou dit veranderen inderdaad. ik heb een chevrolet matiz gehad en die had dat ook , twee punten op het vliegwiel voor de ontsteking . Deze had twee bobine's met een dubbele aansluiting voor de bougie , cil 1&4 en 2&3 zaten samen op de bobine's
Ja, maar om het toerental te bepalen is in principe 1 nok genoeg. Het enige wat ik nu dus kan bedenken is dat door meerdere nokken het toerental vaker berekend wordt en dus zo de precisie gemiddeld hoger is. Bij meerdere cilinders zou ik er inderdaad iets bij voor kunnen stellen, maar een enkele cilinder niet. De verspilde vonk is inderdaad niet erg, maar het lijkt mij raar dat de injector 2 keer per proces brandstof inspuit; een keer tijdens de inlaatslag en een keer tegen een dichte klep. Het lijkt mij dat de injector alleen inspuit in de inlaatslag, maar hoe zou de ECU weten wanneer de inlaatslag in gang is zonder deze sensoren.
 

trabiarie

Well-Known Member
Daar heb je helemaal gelijk in , maar in principe zou je de vonk los kunnen zien van het inspuitmoment. Dat zelfde zou dus in de Matiz gebeuren . ook dit is een injectie motor. Maar inderdaad wel met een map sensor alhoewel dat dan ook niet klopt want deze zit in het luchtfilter huis , en niet kan zien welke cilinder aanzuigt.
Weet je zeker dat er geen sensor bij je nokkenas zit . Of aan de kant van de distributie ketting en tandwiel
Post automatically merged:

Zit er ook niet ergens in het inlaat traject een vacuum slangetje met een soort sensor die op een bepaalde manier het vacuum meet .
 

Gbotman

Member
Daar heb je helemaal gelijk in , maar in principe zou je de vonk los kunnen zien van het inspuitmoment. Dat zelfde zou dus in de Matiz gebeuren . ook dit is een injectie motor. Maar inderdaad wel met een map sensor alhoewel dat dan ook niet klopt want deze zit in het luchtfilter huis , en niet kan zien welke cilinder aanzuigt.
Weet je zeker dat er geen sensor bij je nokkenas zit . Of aan de kant van de distributie ketting en tandwiel
Post automatically merged:

Zit er ook niet ergens in het inlaat traject een vacuum slangetje met een soort sensor die op een bepaalde manier het vacuum meet .
Als ik zo op alle technische tekeningen kijk kan ik geen sensor vinden die dit zou doen, ook niet in het inlaattraject. Eerst dacht ik dat vacuum gemeten werd doormiddel van het onderdeel boven het gasklephuis, maar naar meer onderzoek blijkt dit de Idle Air Control (IAC) te zijn. Dit is zoals de naam als zegt een soort klep die de lucht naar de motor regelt als hij stationair draait.

1648067757597.png
 

Mike.v.W

www.k-parts.nl
Ik dacht dat er bij de Iget vliegwielen ook een gedeelte zit waar geen nokken zitten. Althans niet zo veel als normaal. Pin me er niet op vast maar zodra deze “opening” langs de pick-up komt meet hij dit en stuurt dit naar de Ecu. Maar ik weet dit niet meer 100 procent.
 

Gbotman

Member
Ik dacht dat er bij de Iget vliegwielen ook een gedeelte zit waar geen nokken zitten. Althans niet zo veel als normaal. Pin me er niet op vast maar zodra deze “opening” langs de pick-up komt meet hij dit en stuurt dit naar de Ecu. Maar ik weet dit niet meer 100 procent.
Volgens mij heb je daar gelijk in, maar omdat het het vliegwiel vast zit aan de krukas krijgt de ECU dus 2 pulsen per proces. Hoe weet de ECU nu of hij in de inlaatslag zit of in de arbeidsslag zit
 

Jeroen2

Member
Leuk, deze vraag naar de ECU, en of ie weet in welke fase de motor zit. Binnenkort ga ik ook tegen deze vraag aanlopen, en zal de oplossing zeker delen. Over de Micro- en MegaSquirt is veel gepost in de loop der jaren.
Mijn ZIP i-get euro 5 geeft geen vonk bij elke rotatie. Geen wasted spark, en vermoedelijk een langere levensduur van de bougie.
En de i-get euro 4 zal hetzelfde mechanisme hebben.
Het beste idee wat ik tot nu toe heb is dat de MAP sensor een rol speelt bij het 'ontdekken' van de inlaatslag.
Elke keer dat de motor wordt gestart moet weer duidelijk worden wanneer de inlaatslag is.
Vermoedelijk heeft de ECU een paar proef rotaties nodig om het weer te weten. Zit nu ook te denken aan de mogelijkheid dat er bij het starten wel elke rotatie injectie plaats vind, en dat de ECU aan de versnelling van de krukas bij de eerste geslaagde arbeidsslag leert hoe het ritme van de injectie moet zijn, over kan gaan op eens in twee rotaties.
Afijn, we komen er wel achter!
 

Gbotman

Member
Aan het tweede zat ik zelf ook al te denken, misschien dat piaggio er hierdoor er voor heeft gekozen om zoveel nokken op het vliegwiel te plaatsen, om zo de acceleratie precies genoeg te kunnen bepalen. Beschikt de euro 5 variant wel over een MAP-sensor?
 

Jeroen2

Member
Ja, de euro-5 piaggio heeft een MAP sensor, en een temperatuur sensor voor de binnenkomende lucht, heel klein maar wel aanwezig.
Bij de foto waarin je in de kelk kijkt, zie je de voeler/spriet van de temperatuur sensor nog net zitten. de ruimte eromheen is voor de MAP sensor.
Op de andere foto het element van de TPS.
Hoe meer nokken er op het vliegwiel zitten hoe beter de ECU weet hoe deze beweegt. Ergens gelezen dat iemand dat het óplossend'vermogen noemt van het trigger-patroon. (24-2 is dat bij de zip: 22 aanwezige nokken en 2 niet.)
Via FB op het forum/groep van megasquirt de vraag neergelegd hoe de ECU kan weten wanneer de vonk en de injectie moet komen.
Praktisch gezien maakt het voor de injectie niet zoveel uit dat die elke slag injecteert: ook al is de inlaatklep dicht, bij de volgende slag als die wel opengaat wordt het mengsel alsnog naar binnen gezogen. ook zit er een koelend effect aan vast voor de inlaatklep en diens directe omgeving.
Daarnaast las ik dat naast de info van de MAP er ook een sensor op de nokkenas kan zitten die exact kan aangeven wat de fase van van de verbrandingscyclus is. Ik had een 900 cc Honda Hornet uit 2003, redelijk modern, en die had naast een sensor op de krukas een sensor op een van de nokkenassen.
Afijn, hiermee weten we nog niet hoe het nu precies geregeld is bij de euro-5 piaggio. Voor de zekerheid nog eens kijken of de injectie daarvan niet elke slag is.

Voor de toekomst om uit te zoeken:
Als het gaat om de timing van de injectie, en hoe lang, kom je ook uit op de nokkenas. Waar zit de nok van de inlaat, en waar die van de uitlaat. De lichthoogte is van belang, maar ook: wanneer sluit de klep weer. Hoe verloopt de nok.
Het maken van een kleppendiagram waarbij je kan zien bij hoeveel omwenteling (graden) een klep iets doet, helpt om de nokkenassen met elkaar te vergelijken. Wat maakt een nokkenas 'heet' en legt een nokkenas de tuning van de injectie beperkingen op.
1) wat is het diagram van de 50cc carburateur piaggio
2) wat is het diagram van de 50cc i-get injectie piaggio
3) en de Naraku nokkenas voor de 80 cc Zou die dan anders zijn dan die van Malossi?
Post automatically merged:

En hier nog de twee foto's over de MAP en meer bij de Zip.TPS en meer.jpg
 

Attachments

  • MAP en IAT.jpg
    MAP en IAT.jpg
    120.9 KB · Views: 10
Last edited:

Gbotman

Member
Bedankt voor alle info @Jeroen2 ! Na mijn tentamens ga ik even controleren of de euro 4 variant ook een MAP sensor heeft of alleen beschikt over een TPS. Erg leuk project! ik zit er zelf ook aan te denken om mijn eigen speeduino ontwerp te maken voor de euro 4 variant.
 

Jeroen2

Member
Leuk om te horen, hou ons op de hoogte. Ik zal ook eens kijken in de speeduino hoek. hoe daar tegen je vraag aan gekeken wordt. Of had jij dat al gedaan.
Bijna zeker ben ik ervan dat de euro-5 elke tweede rotatie injectie geeft.
Ik meen trouwens dat er op de speeduino een MAP sensor zit, en je er dus een slangetje op kunt zetten. (gesteld dat ie mist op de euro 4)
Verder heb je niet te maken met de klep voor de recirculatie van de uitlaatgassen, en de aansturing van de benzinetank ontluchting, want die missen op de euro 4.
 

dutchino

Well-Known Member
Volgens mij doet de motor tijdens starten bij elk bdp punt inspuitenen vk ken.Dit weet hij namelijk van de krukassensor.

Vervolgens zal het nokkenasmoment worden bepaald aan de hand van de krukassensor. Namelijk wanneer alle kleppen dichtstaan word er druk op gebouwd en wanneer de uitlaatklep open staat niet.

De ecu ziet dan een versnellings in de krukasrotatie en weet wanneer er gevonkt en ingespoten moet worden.
 
Advertisement - register to remove this
Top