cilindervulling

gewoon poortoppervlak als antwoord vind ik best simpel / kortzichtig (geen offence oid). Jullie zijn de mensen met ervaring, maar wil toch mijn ei ff kwijt. Al creeër je veel meer oppervlak terwijl de spoelers al open staan heeft dus niets te maken met de afvoer van gassen denk ik (als jullie daar tenminste op doelden).

Redenatie:

Je zal denk ik nooit een blowback in je spoelers willen hebben, dus de druk achter de spoelers zal sowieso groter moeten zijn dan in de cilinder. De meeste druk en uitlaatgas zal dus al uit de cilinder zijn. Dit komt dus door het oppervlak bovenin. Tot dusverre heb je echt helemaal niets aan het oppervlak helemaal onder in, hooguit dat de spoeling iets soepeler verloopt als de uitlaatpoort helemaal openstaat.

Aangezien op dit moment denk ik de meeste druk achter de spoelers wel weg is ga je dus vertrouwen op je uitlaat, aka onderdruk golf.

Conclusie is dus dat het alles te maken heeft met de onderdrukgolf van de uitlaat, en niet zozeer op poortoppervlak voor de afvoer van gassen in de eerste instantie. Wat het precies doet met die onderdruk golf? Ik denk toch dat die vorm het een extra expansie effect geeft, wanneer dit nodig is zal dus sterk afhankelijk zijn van hoe je spoeling verloopt en dus hoe je uitlaat is gevormt. Ik heb de vorm trouwens ook bij profi kart cilinders gezien (ik weet, zegt verder niets)...

maybe lekker theoretisch enzo, maar daar hou ik wel van. dus correct me if im wrong.
 
Een onderwerp als dit valt altijd beter te begrijpen met ondersteuning van metingen. En dan geen vermogensmetingen, maar drukmetingen in het uitlaatkanaal.

Kijkende naar een aantal drukcurven van een 125cc racer met een poorten lay-out die sterk gelijkend is aan onze scooter cilindertjes, valt op dat er tot ongeveer 200 graden na BDP (verwar dit niet met openingsduur!) een onderdruk heerst. En onderdruk betekend flow, mits de doorgang vrij is.

Met dat in je achterhoofd is het redelijk aanneembaar dat ter hoogte van de spoelpoorten, wat dus onderin de uitlaatpoort is, een wat vrijere doorlaat gunstig uitpakt. De onderdruk in de uitlaat werkt mogelijk net iets langer door tot in de spoelers/ het carter, waardoor het membraan mogelijk iets langer openstaat (en dus meer mengsel door kan laten voor de volgende slag).
Als vervolgens de overdrukpiek netjes voor het sluiten van de uitlaatpoort binnen is heb je wat extra mengsel (=koppelwinst) gewonnen.

Hou er wel rekening mee dat een dergelijke beschouwing op 1 krukastoerental van toepassing is, als het toerental anders is verandert het complete drukverloop en kan zo'n geintje je kostbaar vermogen kosten.
 
Heb je eindelijk die SAE artikelen doorgenomen??<]

Joël said:
Een onderwerp als dit valt altijd beter te begrijpen met ondersteuning van metingen. En dan geen vermogensmetingen, maar drukmetingen in het uitlaatkanaal.

Kijkende naar een aantal drukcurven van een 125cc racer met een poorten lay-out die sterk gelijkend is aan onze scooter cilindertjes, valt op dat er tot ongeveer 200 graden na BDP (verwar dit niet met openingsduur!) een onderdruk heerst. En onderdruk betekend flow, mits de doorgang vrij is.

Met dat in je achterhoofd is het redelijk aanneembaar dat ter hoogte van de spoelpoorten, wat dus onderin de uitlaatpoort is, een wat vrijere doorlaat gunstig uitpakt. De onderdruk in de uitlaat werkt mogelijk net iets langer door tot in de spoelers/ het carter, waardoor het membraan mogelijk iets langer openstaat (en dus meer mengsel door kan laten voor de volgende slag).
Als vervolgens de overdrukpiek netjes voor het sluiten van de uitlaatpoort binnen is heb je wat extra mengsel (=koppelwinst) gewonnen.

Hou er wel rekening mee dat een dergelijke beschouwing op 1 krukastoerental van toepassing is, als het toerental anders is verandert het complete drukverloop en kan zo'n geintje je kostbaar vermogen kosten.
Click to expand...
 
deze poortvorming is voor een hoger koppel bij een lager toerental,net zoals joel al zij de onderdruk in de uitlaat werkt langer door waardoor je membraan langer openblijfd staan,hierbij moet je wel denken aan een blowdown die niet te ver mag uitlopen anders heefd het geen werking
 
ik denk dat het mede daardoor 'vaak' alleen bij evo cilinders word toegepast.
de blowdown van een evo is namelijk kort.
 
Back
Top