Carburateur verwarming Aerox

[Shampoo]

Vandaag kreeg ik mijn Stage6 50cc streetrace cilinder kit binnen voor mijn aerox. Het viel me op dat er maar 1 aansluiting tbv de carburateur verwarming op zit ipv 2 op de standaard cilinderkop. Heeft iemand een idee waar ik de 2e slang op moet aansluiten?
Zelf dacht ik aan een T-stukje (luchtpomp aquarium oid) maar weet niet of dit een goed idee is. 1 slang na ontluchten afsluiten zou ook nog kunnen volgens mij maar hoor graag jullie mening...

 

[maxo]

Foto zou handig wezen

 

[Shampoo]

Hier de foto's van de nieuwe cilinderkop. Zoals je ziet zit er maar 1 aansluiting op voor de carburateur verwarming. Eigenlijk lijkt me dit meer een ontluchtingsnippel.
De standaardkop heeft een aan en afvoer net achter het thermostaat voor de carburateur verwarming.
Zou ik anders gewoon de standaard kop kunnen monteren op de 50cc Stage6?

 

[dutchino]

Als het een ontluchtingsnippel is dan zou ik de carburateur verwarming achterwege laten. Dat is meer voor als t vriest dat het gas niet blijft hangen. Als je nooit rijd met die temperaturen zou je het weg kunnen laten.

 

[Shampoo]

Oké duidelijk. Als het vriest stap ik toch lekker warm inde auto haha.
Wat is het gevaar als ik de standaard kop op de Stage6 monteer? Beide cilinders zijn van gietijzer en beide koppen van aluminium volgens mij. Is er een compressie verschil oid?

 

[dutchino]

Maakt elkaar waarschijnlijk niet heel veel uit als de vorm hetzelfde is , het lijkt me wel dat de cilinder en de cilinderkop beide door dezelfde constructeur zijn ontworpen met een bepaalde gedachte erachter. Qua materiaalsamenstelling(kan een legering zijn) en vorm van verbrandingskamer zal er wellicht wel verschil zijn. Ik zou lekker het stage6 setje gezamelijk monteren en die standaard kop bij die andere cilinder houden. Kan het daar in ieder geval nooit mee fout gaan.

 

[Shampoo]

Maakt elkaar waarschijnlijk niet heel veel uit als de vorm hetzelfde is , het lijkt me wel dat de cilinder en de cilinderkop beide door dezelfde constructeur zijn ontworpen met een bepaalde gedachte erachter. Qua materiaalsamenstelling(kan een legering zijn) en vorm van verbrandingskamer zal er wellicht wel verschil zijn. Ik zou lekker het stage6 setje gezamelijk monteren en die standaard kop bij die andere cilinder houden. Kan het daar in ieder geval nooit mee fout gaan.

Ik was genoodzaakt om de standaard kop te monteren aangezien het thermostaatje niet in de Stage6 kop paste. De scooter loopt weer inmiddels. Hij komt alleen erg slecht op toeren maar ik neem aan dat dit een kwestie van afstellen is. De Malossi multivar met waarschijnlijk lichtere rolletjes heb ik nog niet gemonteerd. Dit gaat waarschijnlijk ook wel helpen in de toeren opbouw.
Ik heb er nog zo goed als niet mee gereden dus kan ik ook nog niets zeggen over de kleur vd bougie oid. Hij loopt wel prachtig stationair en de Leovince tt klinkt ook naar verwachting!

 

[Broos]

Carburateur verwarming heeft niets met vorst te maken.

 

[Shampoo]

Carburateur verwarming heeft niets met vorst te maken.

Oké. Verklaar je nader aub?

 

[Broos]

Oké. Verklaar je nader aub?

Pro-FST: British Technology Engineered in Britain.

Pro-FST (Fuel System Treatment) was developed in 1992 following an unofficial request from Kawasaki Motors (UK) Ltd., for something that would deal with the particularly British problem of carburettor icing in damp, cold weather. (It was also specifically a motorcycle malady. Cars have room for heated air intakes.) KMUK were harder hit at that time than the other 3 big Japanese MIC manufacturers, because they sold a lot of 'GT' models to dispatch riders, who obviously covered a lot of miles in all weathers; there were also a lot of complaints from the 'off road' fraternity.

The problems were:
Poor starting, irregular tick-over, sticking throttle, stalling at Iow speed, re starting problems, high fuel consumption and general rough running. What caused this was the formation of ice crystals in carburettors, blocking slow-running jets and jamming throttle slides.

The reason why the ice formed was because carburettors act as refrigerators!
The drop in pressure across the jet bridge plus the heat absorbed by evaporating fuel drops the temperature by several degrees; this will freeze out any moisture in the incoming air, especially when it's only a few degrees above zero to start with. In really freezing weather there is no problem, because once the air temperature drops below zero, the water drops out as frost, leaving dry, cold air.

The cure:
is to add something to the fuel which will dissolve the ice as it forms, without upsetting any applecarts: no fuel system corrosion, no ill effects on octane rating and so on. KMUK actually hired an environmental
test chamber for the trials, and sent videoed results to their masters in Japan, who had always refused to believe there was a problem!
After a few tries we came up with the answer, later sold as Pro-FST. 1% of this would
deal with normal icing conditions, and 2% would handle the worst they could throw at it. (Fog at 1 degree C) Apart from something that dissolves the ice, we included a synthetic low-temperature lubricant to lubricate carburettor bits and to act as an upper-cylinder lube to cut down cold-start ring and cylinder wear. Also, because some motorcycles are 'weekend only' transport, a touch of anti-corrosion additive was included to look after the top ends of engines standing idle in damp garages.

John Rowland, (R & D Chemist)
(Your writer has run into this one! The throttle slide in the AMAL carburettor of my 990cc Matchless engine, on a Morgan 3-wheeler, would sometimes freeze up so badly that I had to drive on the ignition cut-out like a Sopwith Camel pilot! I am now a Pro-FST user.)

PS: Pro-Boost only has a minor effect on carburettor icing; it is primarily an octane booster.
Likewise, Pro-FST has a minor positive effect on octane rating, but it is not a good idea to use it as an octane booster, because it's a carburettor de-icer!