Tractie

ErwinB said:
Tja gekke Italianen daar, wel hun waterpomp tandwiel uitdraaien voor het gewicht, en dan zetten ze wel zo'n plaat op de rotor, naar mijn idee is het uitdraaien van het tandwiel geheel nutteloos!

Die worden echt niet uitgedraaid voor het gewicht, maar om het tandwiel te kunnen borgen op het asje, niet fijn als dit ding eraf loopt....
 
Appie50 said:
Die worden echt niet uitgedraaid voor het gewicht, maar om het tandwiel te kunnen borgen op het asje, niet fijn als dit ding eraf loopt....


oja? volgensmij eg nie hoor:>
 
DSCK0017.JPG
 
om het topic te kicken en weer ff over de banden te discussieren:


In de eerste klassieke wrijvingswet wordt gesteld: “De grootte van het contactoppervlak is niet van invloed op de wrijving”. Waarom zijn Formule 1 race-autobanden dan zo breed?

De klassieke wrijvingswetten gaan op voor materialen waarbij voornamelijk plastic deformation in de ruwheidstoppen optreedt. Kunststoffen vertonen een lagere wrijvingscoëfficiënt bij een hoge nominale vlaktedruk. Om een hoge wrijvingskracht te realiseren is dus een groot oppervlak gewenst.

Andere voordelen van een breed oppervlak zijn dat de slijtage over een groter oppervlak verdeeld wordt, dat de warmte-ontwikkeling per oppervlakte-eenheid lager wordt en een groter warmte-uitstralend oppervlak wordt verkregen.

Een raceband presteert optimaal bij een bedrijfstemperatuur van 100-110°C. (Formule 1)


we hadden het dus niet helemaal aan het rechte eind, bij BANDEN is het WEL van belang hoe groot het opp met de weg is...
testen met 13" platte bandjes en 1,5 bar dus :p
 
Aerox-Evo70 said:
om het topic te kicken en weer ff over de banden te discussieren:


In de eerste klassieke wrijvingswet wordt gesteld: “De grootte van het contactoppervlak is niet van invloed op de wrijving”. Waarom zijn Formule 1 race-autobanden dan zo breed?

De klassieke wrijvingswetten gaan op voor materialen waarbij voornamelijk plastic deformation in de ruwheidstoppen optreedt. Kunststoffen vertonen een lagere wrijvingscoëfficiënt bij een hoge nominale vlaktedruk. Om een hoge wrijvingskracht te realiseren is dus een groot oppervlak gewenst.

Andere voordelen van een breed oppervlak zijn dat de slijtage over een groter oppervlak verdeeld wordt, dat de warmte-ontwikkeling per oppervlakte-eenheid lager wordt en een groter warmte-uitstralend oppervlak wordt verkregen.

Een raceband presteert optimaal bij een bedrijfstemperatuur van 100-110°C. (Formule 1)


we hadden het dus niet helemaal aan het rechte eind, bij BANDEN is het WEL van belang hoe groot het opp met de weg is...
testen met 13" platte bandjes en 1,5 bar dus :p

Sorry, maar ik zie de link tussen het verhaal en de conclusie die je trekt niet. Slijtage en warmteontwikkeling is niet van belang bij een 7 sec durende sprint, en mijn banden zijn niet van kunststof.

Overigens waren we er wel al uit dat de formule Fw=mu * Fn niet altijd opgaat...
 
Joël said:
Overigens waren we er wel al uit dat de formule Fw=mu * Fn niet altijd opgaat...
maar zo werd er wel gediscussierd: een 13" (bredere band) werkt niet.
maar volgens de F1 wel!

hiermee bedoel ik niet slim over te komen ofzo, ik heb het ook maar van een andere site, maar er is dus wel een oplossing om jouw slip tegen te gaan (waar het topic mee begon)
 
Aerox-Evo70 said:
maar zo werd er wel gediscussierd: een 13" (bredere band) werkt niet.
maar volgens de F1 wel!

hiermee bedoel ik niet slim over te komen ofzo, ik heb het ook maar van een andere site, maar er is dus wel een oplossing om jouw slip tegen te gaan (waar het topic mee begon)
Volgens mij heeft joël al elkele keren aangegeven dat ze de banden breder maken om de temperatuur van de band in de hand te houden, iets waar je bij een sprint totaal niet bang voor hoeft te zijn.
 
Last edited:
en wat is er gebeurd met :

dunne band -> minder weerstand - minder wrijving -> minder contact op de weg - minder contact op de weg -> minder grip

of denk ik nu totaal verkeerd? :p
 
Maar het is wel een feit dat je met een dunnere band meer snelheid maakt na mijn weten.
"denkt aan de akelig dunne race fiets wieltjes en de dunne wieltjes onder de vroegere race auto's "
 
Ik ga een nieuwe stelling introduceren die waarschijnlijk weer de nodige verbazing en/of ongeloof opwekt:

"Het contactoppervlak band-weg is onafhankelijk van de breedte, of vorm van de band".

Het is uitsluitend afhankelijk van de bandenspanning (inwendige druk) en de verticale belasting erop.

Daardoor zul je met een smalle band een lang contactoppervlak krijgen (oppervlak is immers lengte * breedte), en een relatief grotere vervorming van de radius, wat meer belasting van het karkas betekend. De hogere belasting zorgt voor meer warmteopbouw en slijtage dus wordt de druk verhoogd om het contactvlak te verkorten.

Simpel gezegd zet je een smalle band dus harder dan een brede.

Harder (meer druk) betekend minder absolute vervormingsenergie, waardoor het rendement van de band bij rechtuit rijden omhoog gaat. Dus win je iets snelheid.
 
*tussen haakjes*
Dit is imo beter te begrijpen dan de vorige stelling. Heel logisch ook.
In minder natuurkundige taal(dat ik dat nog eens mag zeggen) komt het erop neer dat je een bepaalde neerwaartse druk hebt. Druk = kracht * oppervlak.
Bij een bepaalde kracht heb je dus een bepaald oppervlak. Zoals Joël aangeeft corrigeer je dit naar de bandendruk. Dit correspondeert naar de belasting op het karkas. Klopt dit zo nog? *tussen haakjes*

edit: dit typ ik alleen om het voor minder technisch/natuurkundig ingestelde mensen ook begrijpelijk te maken. Aub geen reacties hierop. Tnx
 
@ joel: je verhaal is wel interressant, alleen 1 klein detail wat volgens mij niet klopt. jij zegt: Kleinere smaller band harder oppompen, dat zorgt voor meer druk op de band zelf, wat weer meer weerstad/wrijving opwekt. Maar dan kom je op een grens dat de band niet harder opgepompt kan worden. En dan? dan zul je wel een grotere/bredere band moeten nemen om dat weer opte vangen. Althans dat denk ik :rolleyes:
 
nee, het kleine opp van de smalle band kun je gelijk trekken door minder bandenspanning, de bredere en grotere omtrek band dus meer opp hebben (bij dezelfde spanning) zonder te hoeven vervormen en dus energie slurpen.
 
Aerox-Evo70 said:
nee, het kleine opp van de smalle band kun je gelijk trekken door minder bandenspanning, de bredere en grotere omtrek band dus meer opp hebben (bij dezelfde spanning) zonder te hoeven vervormen en dus energie slurpen.

Nofi, maar kun je die zinnen nog eens typen met punten ed. Ik snap 'm zo niet!
 
Aerox-Evo70 said:
Nee, het kleine oppervlak van de smalle band kun je gelijk trekken door minder bandenspanning. De bredere en grotere omtrek band zal dus meer oppervlak hebben (bij dezelfde spanning) zonder te hoeven vervormen en dus energie slurpen.

...
 
Kunnen jullie dit plaatje nog herrineren van de 2fast sprinter in italie. Daarop is duidelijk te zien dat er massa is gemonteerd aan de krukas.

Nu kwam ik laatst dit stukje tekst tegen in een groot artikel over bandenkeuze

"The "Mystery Part" in the Factory Suzuki Superbike is in fact a very heavy flywheel weight !!!
That's right, adding weight to the crank can often produce better results !!

Suzuki's not the only company to do this, Kawasaki even offered
5% heavier than stock cranks for their ZX7R Superbike kits.

A heavier crank increases acceleration ??? At first glance it seems counterintuitive.
Until you think about the big picture !!!

In roadracing, most acceleration starts from a point of full lean angle, and near zero extra traction. Accelerating from a serious lean angle is about giving all the power the tire can take, and no more. Any sudden lurches in the power delivery from a super-light crankshaft will just break traction and excessively spin the tire out sideways. This kind of riding usually chews up the
rear tire before a race is halfway over.

Once the rear tire is gone, forget about winning. "
 

Attachments

  • sprintzip3.jpg
    sprintzip3.jpg
    88.2 KB · Views: 57
Back
Top