Nieuwe parts #5
- Thread starter Wieger
- Start date
- Status
EGT
Well-Known Member
De lichtere zuiger is niet "hét" voordeel
Bij een 2-takt heb je met een langere slag een gunstigere verhouding tussen poort oppervlak t.o.v. de cilinderinhoud.
daardoor kan je op hogere toerentallen een betere vulling krijgen.
Bij een 2 keer zo grote zuiger is de cilinderinhoud 4 keer zo groot, echter het poortoppervlak slechts 2 keer zo groot, bij een 2 keer zo grote slag wordt zowel poortoppervlak als cilinderinhoud 2 keer zo groot (simpele wiskunde).
Over het algemeen wordt daarom gesteld dat een 1:1 boring/slag verhouding voor 2-takt "het meest ideaal" is.
Je ziet in de GP ook met een boring x slag van 54x54,5 mm dat deze nagenoeg 1:1 is.
Bij een viertakt andersom, daar is het (klep) oppervlak direct gerelateerd aan de boring, en is dus een kortere slag gunstiger, omdat je zodoende een grotere zuiger, groter klepoppervlak en een lagere zuigersnelheid hebt.
Bij een 2-takt heb je met een langere slag een gunstigere verhouding tussen poort oppervlak t.o.v. de cilinderinhoud.
daardoor kan je op hogere toerentallen een betere vulling krijgen.
Bij een 2 keer zo grote zuiger is de cilinderinhoud 4 keer zo groot, echter het poortoppervlak slechts 2 keer zo groot, bij een 2 keer zo grote slag wordt zowel poortoppervlak als cilinderinhoud 2 keer zo groot (simpele wiskunde).
Over het algemeen wordt daarom gesteld dat een 1:1 boring/slag verhouding voor 2-takt "het meest ideaal" is.
Je ziet in de GP ook met een boring x slag van 54x54,5 mm dat deze nagenoeg 1:1 is.
Bij een viertakt andersom, daar is het (klep) oppervlak direct gerelateerd aan de boring, en is dus een kortere slag gunstiger, omdat je zodoende een grotere zuiger, groter klepoppervlak en een lagere zuigersnelheid hebt.
BartR.
Almost Retired!
Quote SA:
we will launch 3 type of cylinder:
-47,6mm and 52mm for original stroke
-52mm in combination with 44mm stroke.
Geen vierkante motor dus.
Er komt wel een nieuwe stage6 R/T koppeling voor de nieuwe R/T cilinders op piaggo. Verschil zat hem in een grotere diameter, dacht dat origineel piaggo 107mm is, en de nieuwe word 110.
En er komt een 44mm en 39.4mm slag krukas voor peugeot met 90mm drijfstang.
we will launch 3 type of cylinder:
-47,6mm and 52mm for original stroke
-52mm in combination with 44mm stroke.
Geen vierkante motor dus.
Er komt wel een nieuwe stage6 R/T koppeling voor de nieuwe R/T cilinders op piaggo. Verschil zat hem in een grotere diameter, dacht dat origineel piaggo 107mm is, en de nieuwe word 110.
En er komt een 44mm en 39.4mm slag krukas voor peugeot met 90mm drijfstang.
Scarrie
ScaR ?
Als ik zo die 95cc bekijk dan lijkt het mij toch dat deze veel 'minder' ver te tunen is als de 70cc??
Aangezien bij de 95cc al veel van het 'gewonnen' oppervlakte ( door geen tapeindes te plaatsen ) al gebruikt is?
en zou dus in vergelijking de 70cc meer 'tuningpotentieel' hebben dan de 95cc?
of zie ik dit verkeerd ?
Aangezien bij de 95cc al veel van het 'gewonnen' oppervlakte ( door geen tapeindes te plaatsen ) al gebruikt is?
en zou dus in vergelijking de 70cc meer 'tuningpotentieel' hebben dan de 95cc?
of zie ik dit verkeerd ?
DennisG
2f4r
Als ik zo die 95cc bekijk dan lijkt het mij toch dat deze veel 'minder' ver te tunen is als de 70cc??
Aangezien bij de 95cc al veel van het 'gewonnen' oppervlakte ( door geen tapeindes te plaatsen ) al gebruikt is?
en zou dus in vergelijking de 70cc meer 'tuningpotentieel' hebben dan de 95cc?
of zie ik dit verkeerd ?
je hebt ook altijd poorten afwerken enz. aangezien dit gewoon een massa productie gaat worden lijkt me ook niet dat ze alles na gaan meten. en er zijn altijd lui die gaan experimenteren, met freesjes etc
Pikeheat
XSH crew
Heb in projecten gedeelte gelezen dat er nogal het een en ander aan te merken viel op de stage 6 rotor? Zitten een aantal foutjes in ofzo had ik begrepen? .. Iemand die daar meer over weet?
Wat ik heb gezien/gehoord is dat de bij montage de rotor aanloopt op de grondplaat @ pia iig. Dit vind ik dan weer een beetje minder.
Ook vindt ik het maar wazig dat door een draadje aan de masse te leggen je de ene cruve hebt en als je hem niet aan de massa legt de andere...
Nog niet echt daadwerkelijke verschillend gemeten met de verschillende curve's (ook niet uitgebreid getest btw dus eigelijk inrelevant)
Tom.#86
TKT!
Denk maar niet dat die cilinder in de S6 cup gebruikt mag worden, dan gaan we strax ineens harder dan de open70 klasse
Zoals het reglement nu is, zou het gewoon mogen.
Pronk
Pronk Racing Service
Ik kan je vertellen dat er wel degelijk verschil zit in de curves, en als ik heel eerlijk ben vond ik het massadraadje aan/afsluiten voor een verschillende curve een beetje beun, maar eigenlijk is het gewoon heel praktisch! Werkt iig super...verder hebben wij nog geen problemen gehad met de rotor, misschien eens demonteren om te kijken of hij idd(lichtjes) heeft aangelopen.
Wat de tuning vd cilinder betreft, als een productiecilinder niet aangepast hoeft te worden is dat juist alleen maar goed natuurlijk.
Pikeheat
XSH crew
Kan zijn dat wij dan net een rotor of grondplaat met productiefout hadden ontvangen. Maar het is iig opgelost.
Toch is het aaltijd wel mooi om een cilinder te kopen en die dan standaard te testen en met je eigen inzicht proberen te verbeteren lijkt me. Desalniettemin is het wel weer een leuk ontwerp van stage 6
Toch is het aaltijd wel mooi om een cilinder te kopen en die dan standaard te testen en met je eigen inzicht proberen te verbeteren lijkt me. Desalniettemin
is het wel weer een leuk ontwerp van stage 6
Pronk
Pronk Racing Service
Bart#54
Well-Known Member
Ik ben zelf ook al een tijdje bezig met een 'vierkant' blokje 70cc maar ik twijfel aan een paar dingen.
1. kan die 44mm slag (big-end) die toerentallen aan gedurende een race.
2. ik ben bang dat alleen je koppel stijgt en niet je pk's.
3. in de 125 zie je 'vierkante' motoren en ik denk dat het gedaan is omdat je een bredere powerband nodig hebt bij een schakel.
dus de vraag is of het echt voordeel heeft bij een constant toerental blokje (ik denk zelf van niet)
A-Bizar
-
Mocht dat zo zijn, dan is het alsnog een voordeel.
Laten we zeggen : Even veel pk, alleen dan over een veel groter gebied.
Het vervelende van 2takt is nu dat als je iets buiten je powerband zit door bepaalde omstandigheden, je direct veel vermogen kwijt bent.
Als dit dat probleem gedeeltelijk oplost, heb je toch een stabieler blok/vermogen.
Bart#54
Well-Known Member
Maar ik ben er bang voor dat je vermogen niet gaat stijgen maar gaat dalen. Dus alleen dat je koppel toe gaat nemen. En om je vario in de powerband te houden heb ik nooit moeite mee gehad.
ben wel benieuwd hoe anderen erover denken.
BartR.
Almost Retired!
Dan wil ik jouw vragen waarom je denkt dat je vermogen gaat dalen?
Ik kan iig geen nadelen bedenken aan een betere vulling?
Daarnaast heb je ook in de crosserij verschillende boring/slag ratio's, maar zijn het vaak de "vierkante motoren" die het meeste vermogen hebben.
En een 44 krukas moet het inprinciepe goed vol kunnen houden, ik zou zelf iig voor de MHR 44 kiezen, wel prijzig maar kwalitatief beter als 2fast ed.
Ik kan iig geen nadelen bedenken aan een betere vulling?
Daarnaast heb je ook in de crosserij verschillende boring/slag ratio's, maar zijn het vaak de "vierkante motoren" die het meeste vermogen hebben.
En een 44 krukas moet het inprinciepe goed vol kunnen houden, ik zou zelf iig voor de MHR 44 kiezen, wel prijzig maar kwalitatief beter als 2fast ed.
Bart#54
Well-Known Member
omdat je zuigersnelheid flink toeneemt als je hem op het zelfde toerental wilt laten draaien. Je kunt hem natuurlijk ook op een lager toerental laten draaien alleen zal dit dan wel te kosten gaan van je pk's.
A-Bizar
-
Dat zeg ik ook niet.
Maar tijdens een race/sprint kan het wel eens voor komen dat je plotseling iets buiten je (krappe) powerband komt, zonder dat je iets aan de afstelling hebt veranderd.
Ik bedoel te zeggen dat als het waar is wat jij zegt ( zelfde vermogen maar dan over een breder gebied), dan word een 2takt blok toch even een heel stuk stabieler (kwa vermogen behoud).
- Status
