Foekema Symmetric Two-stroke tuning

Hierbij de reactie van Frits Overmars.
Hij vat het heel sportief op en ik ben het ook geheel eens met zijn schrijven.
Alleen de omslachtige manier hoe deze brief tot mij moet komen is wat minder.
Ik kan mij toch niet voorstellen dat Frits geen internet heeft.

Ook moet ik hieruit afleiden dat zijn systeem kennelijk hetzelfde is.
Tot nu toe heb ik alleen een cilinder aan de onderzijde gezien met 2 uitlaten, want de poorten zie ik niet.

Ook vind ik het opmerkelijk dat je pas na 30 jaar iets met zo'n idee gaat doen????

Uiteraard wens ik Frits ook succes met zijn systeem en als het hard loopt, dan pas werkt het en daar ging het om.

De illusie dat ik de eerste zal zijn heb ik natuurlijk niet.
Aan het cilindertje als proefmodel en met zijn verhaal in Kickstart moet ik afleiden dat hij al heel ver gevorderd moet zijn.
Misschien staat hij in het februari nummer met een prototype, wie weet??

Groeten,
Luc

http://www.limburgracingteam.nl/component/option,com_smf/Itemid,113/topic,4489.msg337869#msg337869


emotracing schreef:


Re: Nieuwe,,oude,,Racemotoren
« Antwoord #807 Gepost op: 21 januari 2008 om 19:40:52 »

--------------------------------------------------------------------------------
Een leuk nieuwtje omtrend het spoelsysteem:
De reactie van "de andere kant" ,dus van Frits Overmars.
Hij heeft me gevraagd dit hier te plaatsen.

In een column die eind vorig jaar verscheen in het tijdschrift Kicxstart, beschreef ik hoe ooit het idee was ontstaan van een nieuw spoelsysteem voor tweetaktmotoren, de FOS-spoeling. Onlangs reageerde de heer Luc Foekema dat hij waarschijnlijk het zelfde had bedacht als ik.

Dat kan. Ik loop al dertig jaar met dat idee rond en ik ben vast niet de enige die af en toe logisch nadenkt. Het zou me zelfs niet verbazen als hetzelfde principe tachtig jaar geleden ook al een keer is bedacht.

Ik weet ook hoe het voelt als je eigen ideeen ergens anders opduiken. Dat is me zelf meermalen overkomen. Wat doe je dan ? Niks. Het is even sneu, maar ik heb er nooit wakker van gelegen. Ik heb hoogstens gedacht: "Zie je wel ? Ik had toch gelijk". En iedereen die in dezelfde situatie komt mag van mij hetzelfde denken.

De heer Foekema is eerlijk genoeg om te vermelden dat het idee bij hem circa twee jaar geleden is opgekomen. Bij mij is dat al wat langer geleden ,maar dat doet niet ter zake. Ideeen tellen pas als ze worden verwezenlijkt. Daarom zou ik zeggen: "Doe je best, Luc. Laat zien hoe goed het systeem is,dat jij en ik onafhankelijk van elkaar hebben bedacht. Ik hoop dat mijn motor het eerst loopt. Maar als jij me te vlug af bent,hoop ik dat de jouwe hárd loopt. Succes".

Frits Overmars
 
ik zit zelf ook all een hele tijd zelf na te denken over een nieuwe port layout in een 2t cil op de prestaties te verbeteren.

mijn idee is aleen heel anders dan waar jullie mee bezig zijn.


maar zat zo even mee te denken over het zuigerveer slotje probleem, is er geen mogelijkheid om 1 van de in en uitlaat poorten niet van oppervlakte maar van vorm te veranderen ? want dan kan je gewoon 1 W inlaat poort en 1 W uilaat poort maken die op 1 lijn liggen, zo hou je de poort oppervlakte bijna het zelfde en heb je toch genoeg steun voor je zuigerveer.
 
Het moeten bijna wel 2 uitlaten worden, 1 uitlaat is onmogenlijk om te monteren of je moet weer 4 losse flenzen hebben waardoor het onmogenlijk word ze allemaal identiek te krijgen.

En 4 uitlaten kun je gewoon niet kwijt op je scooter

Wat je dus zult krijgen is 2 identieke rechthoekige vlinderpoorten tegenover elkaar in spiegelbeeld.

Alleen het lastigste word nog de spoeling van de cilinder, die in elke spoelpoort hetzelfde moet zijn. waardoor je met 2 inlaten op 1 carter moet gaan werken, omdat het hele verhaal aan de binnenkant van de carters ook spiegelbeeld moet zijn.

Of zie ik het nu verkeerd? maargoed, daar zullen de experts vast al over na hebben gedacht :)
 
Fontio said:
Het moeten bijna wel 2 uitlaten worden, 1 uitlaat is onmogenlijk om te monteren of je moet weer 4 losse flenzen hebben waardoor het onmogenlijk word ze allemaal identiek te krijgen.

En 4 uitlaten kun je gewoon niet kwijt op je scooter

Wat je dus zult krijgen is 2 identieke rechthoekige vlinderpoorten tegenover elkaar in spiegelbeeld.

Alleen het lastigste word nog de spoeling van de cilinder, die in elke spoelpoort hetzelfde moet zijn. waardoor je met 2 inlaten op 1 carter moet gaan werken, omdat het hele verhaal aan de binnenkant van de carters ook spiegelbeeld moet zijn.

Of zie ik het nu verkeerd? maargoed, daar zullen de experts vast al over na hebben gedacht :)
Click to expand...

???

Je hebt geen 2 inlaten nodig. Dit is gewoon een 6 poorts cilinder, alleen met de spoelers op een andere plaats, met 2 of 4 uitlaatpoorten erboven.

Alleen weet ik niet in hoeverre de spoeling precies symetrisch moet zijn om goed te presteren. Vaak zijn de cilinders die wij nu gebruiken ook niet 100% symetrisch. Uiteraard worden de prestaties wel beter naarmate ze meer symetrisch zijn.

Hoe zit het trouwens met de zuigende werking van de uitlaat? Aangezien alles nu een andere plek heeft.
 
Er zit standaard wel eens een timingsverschil in beide vleugels van de vlinderpoort. Dat het gehele traject verstoord wordt door een graad verschil lijkt me niet, maar optimaal is anders. dit is natuurlijk hetzelfde wat betrefd de uitlaten. 2 identieke uitlaten maken is toch geen mission impossible.

@ azzink, dat is gewoon een cilinderkop, met koelaansluitingen?
 
Big B NRG said:
???

Je hebt geen 2 inlaten nodig. Dit is gewoon een 6 poorts cilinder, alleen met de spoelers op een andere plaats, met 2 of 4 uitlaatpoorten erboven.
Click to expand...

Hij bedoeld 2 inlaten op het carter, dus een carb aan beide kanten.
Zijn bedoeling is om daarmee alles volledig symmetrisch te krijgen.
Ik vraag me af of het echt nodig is, omdat de krukas ook al voor een bepaalde asymmetrie zorgt.
 
Mooie tekeningen van Frits, hij geeft hiermee toch een aardige kijk in de keuken.
Ik geef toe dat ik dat zeer waarschijnlijk niet gedaan zou hebben, tenzij .......?

Hier volgt een verzameling van de vragen van meerdere forums, met mijn antwoorden:

Ik heb in het 50cc museum een gezien met rondom spoelpoorten en aan een zijde een uitlaat erboven.
Ik ben ook vaak in het museum geweest maar kan het mij niet direct herinneren, maar dat terzijde. Het gaat er misschien wat poorten betreft aardig op lijken, maar het is nog steeds de oude spoelwijze en geen symetrisch spoeling. Dus je mist uitlaat capaciteit t.o.v. het FST systeem

Tweetakt met uitlaatklep?

Die bestaan al heel lang en is een totaal ander ontwerp. Deze is pas nog op deze site aan de orde geweest van de Jager. Ook hier lijken alleen de spoelpoorten erop, ook zit de inlaat hier de spoelkanalen wel in de weg en dan heb ik het nog niet over de verliezen in de draaiende kop inclusief kopvorm en de uitlaatcapacitiet. Blijft wel een erg leuk ontwerp natuurlijk, maar niet voor max. vermogen

Heb je ook al gedacht aan injectie?

Injectie is ook interessant, maar staat los van dit ontwerp.

2 of meer carburateurs?

Ook al is het spoelproces symetrisch, daarmee hoeft de cartervulling niet perse ook symetrisch te zijn.

Roterende cilinders?

Wel leuk maar totaal ander idee, wat op wel erg veel praktische bezwaren stuit, denk aan de aandrijving, afdichting, slijtage, warmteafvoer er zullen nog wel meer zijn, kortom onuitvoerbaar.

Straat gebruik?

Het kan wel maar het systeem is ontworpen voor een hoger vermogen en vooral bij hogere toerentallen. Zeer waarschijnlijk zal het voor straatmoteren meer nadelen dan voordelen zal bieden. Hoewel over de gehele 2t periode is ook bij straatmotoren het vemogen steeds belangrijker geworden. Aan de andere kant zie je dat 2T in het straatbeeld door millieu eisen steeds meer terein gaat verliezen

4 uitlaten?

Het is mogelijk om 4 uitlaten te maken, maar heeft zeker niet de voorkeur. Dus zoveel mogelijk vereenvoudigen is ook hier de beste weg, dan kom je vanzelf tot een goede oplossing.

Zuigerslotveertjes?

Is geen enkel probleem tussen de uitlaatpoort is voldoende ruimte en midden over een niet te breed spoelpoortje is geen enkel probleem, dat gebeurd nu ook al vaak.

Theoretisch 100%, nu nog 90% praktijk !

Goede uitspraak zo denk ik er ook over.

1, Het inlaatmengsel is volledig omgeven door uitlaatgassen en zal dus erg opwarmen.
2. Het inlaatmengsel zal waarschijnlijk erg veel mengen met de uitlaatgassen doordat het volledig

2 uitspraken die waar zijn, maar of dit zo sterk is dat het proces onderuitgaat verwacht ik niet. Hiervoor is nu juist een prototype nodig.

Contact opnemen met de TU Delft?

Dat had ik kunnen doen, want ik heb wel contacten via mijn zoon. Ze zouden het hele ontwerp in de computer vrijwel exact kunnen doorrekenen, maar ik weet ook dat het net zoveel werk als het maken van een prototype.

Zitten de spoelkanalen de uitlaatpoorten in de weg?

Ja dat zitten ze wel 'n beetje, maar ook weer niet zoveel waardoor het niet meer goed zou funcioneren.

Waarom symetrisch?

Symetrisch was geen doel opzich, maar een gevolg van het zoeken naar de meeste TA capaciteit.

Ga je het op je sprinter maken?

Uiteraard is er geen enkele rede om het niet te doen als er meer vermogen uitkomt.

Groeten,
Luc
 
De jager heeft ook wellis een cilinder gemaakt met rondom spoelpoorten, maar geen uitlaatpoorten maar een uitlaatschijf. Was volgens mij niet zo heel succesvol.

edit: foto gevonden:

8_poorter_184_195.jpg

roterende_uitlaat_199_956.jpg
 
Las net op www.kreidler.nl dat de cilinder goed was voor een 100km per uur,
Vergelijkbaar met een normale/getunde 50cc.
Wat een leuk begin is.
Er is verder niet met timingen getest.
Het idee stamt uit 1978.

Verder vind ik het erg leuk/ interessant om deze ideeen uitgewerkt te zien worden, petje af voor de mannen bedenkers;).
En ben benieuwd naar de resultaten, alle aanpassingen aan het huidige 2-takt systeem die genoemd worden kunnen niet anders dan positief uitpakken (theoretisch:p)
 
Hier volgen weer wat nieuwe vragen en antwoorden van meerdere forums:

Mooi bedacht, het wiel is weer uitgevonden. Eén van de eerste scheepsdiesels had het systeem al. Door een slechte spoeling zijn de uitlaatpoorten vervangen door uitlaatklep(pen) in de kop.
Lees vooral nog eens het doel waarvoor het is ontworpen, dan zul je zien dat de opmerkingen eigelijk al beantwoord zijn. Het FST/FOS ontwerp is gebaseerd op maximale TA capaciteit, rondom spoelpoorten en daarboven rondom uitlaten. In genoemd voorbeeld, hoewel wel symetrisch, is daar helemaal geen sprake van. Door de lage draaisnelheid van dat systeem gaan de gassen te langzaam om de juiste richting goed vast te houden, waardoor teveel menging kon plaatsvinden. Bij de hoge toerentallen van een racer, gaan gassen met hoge snelheid op alle plaatsen in het systeem.

Op de vraag waarom je dit niet in de standaard tweetakt ziet, is heel simpel. Te duur voor massaproductie en niet rendabel. De gietmal is ingewikkelder, een standaard cilinder wordt spuitgegoten of met zandvorm.
Lees hiervoor het antwoord op Straatgebruik?

Maar een goed idee heeft tijd nodig om te rijpen.
Als je er ca 2 jaar mee loopt, of als Frits Overmars al 30 jaar. Dan komt er een moment dat je het gewoon moet maken om te zien of je idee ook werkt zoals gedacht had.

Doe eens wat rekenwerk om te kijken of je ideeën vatbaar zijn voor inzet op productieniveau.
Daar denk ik geheel niet aan en was ook niet het doel van het ontwerp. Ik denk dat eerst het resultaat en de effectiviteit door een prototype aangetoond moet worden. Nogmaals, het is een ontwerp voor max vermogen, in principe dus voor wedstrijd tweetakten.

Volgens mij zit een 2T 125cc in de GP met 13.000rpm toch echt aan zijn max. toerental?
Ik ken voorbeelden van wel tot over de 15.000rpm draaide, maar niet met meer vermogen. Ik heb daar echt een ander mening over en die is gefundeerd op 2 elementen: 1e is het proces en 2e is mechanisch.
De snelheid van het proces en daarmee het max toerental wordt begrensd door de maximale doorlaatbaarheid van de poorten in de cilinder, de zg Time Area capaciteit.
Het 2e is de kwaliteit en de uitvoering van het mechaniek. Voor een 2T heel gemakkelijk samengevat in de mate van krukas uitslingering ofwel krukas boorbuiging. Met een hele lichte zuiger en zeer stabiele krukas met goede lagering en smering kun je aanzienlijk hogere toerentallen draaien.
Het FST ontwerp gaat alleen over het versnellen van het proces. De grote boring en kleppen waren bij F1 al maximaal. Het 2e element is dan ook de belangrijkste reden dat de F1 de laatste jaren steeds hogere toerentallen kon draaien. Dus voor een goed stabiel blok zal met dit nieuwe systeem, ook voor een 2T een verhoging van het toerental mogelijk worden.

Als ik dit zo zie zeg ik dat het verse mengsel direct de uitlaat in gaan.
het FOS zou wel eens gebasserd kunnen zijn op een dubbele uilaatpoort volgens de oude bouw wijze. ipv 1 grote uitlaatpoort aan de voorzijde. 2 iets minder grote uitlaatpoorten aan de voor- en achterzijde. de rest is spoelpoort(en).
Dan heb je niet goed gekeken, beide ontwerpen gaan uit van poorten rondom in de hele cilinder. Anders zou niet de maximale TA capaciteit als uitgangspunt van toepassing zijn geweest. Dat je uiteindelijk uitkomt op 2 uitlaatpoorten, komt doordat je gaat vereenvoudigen, ofwel samenvoegen, en dan is 2x2 het meeste eenvoudige. Maar het kan natuurlijk ook met 4 uitlaten, als je dat wilt.
En als je denkt dat de gassen gelijk de uitlaat uitgaan, dan werkt in jouw gedachten het systeem onvoldoende symetrisch.

Groeten,
Luc
 
Dean from Los Angeles did use the "Holey Wonder" in 1968

Dus toch, of toch net niet geheel, maar nu is dan een eerdere uitvinder die het bijna op dezelfde manier deed. Wel niet perfect, maar wel op hetzelfde principe, met uitlaten boven de spoelpoorten. Hij gebruikte een bestaande cilinder en daarin zit natuurlijk wel een uitlaat die tot het o.d.p. open staat. Het systeem was dus niet 100% symetrisch. De manier waarop hij het deed is wel heel opmerkelijk, dat er zoveel vermogen uitkwam.

Lees hier zijn reactie

I had that same sort of thought in 1968 when I was racing karts. I realized there was no where near enough exhaust area on the McCulloch kart engines. So I drilled 18 exhaust holes above the intakes. Vented to the atmosphere. After some experimentation I discovered that at low speeds the intake charge went directly out the exhaust, so there was no such thing as low end torque. Since is was ported directly outside, at low speeds, like at starting, it blew fuel out of everywhere and gave the distinct sound and visual impression of a blown head gasket.

Once it came up on the pipe, it produced glorious amounts of power. It was named the Holey Wonder, not only for the holes, but for the unworldy sound it made at full pop. The conventional ported McCulloch would wind up to 12-13,000 rpm. This thing made 18,000 rpm. Won quite a few races with it.

The rod wasn't up to the task I soon found out. It would last about 3 short races and break. Always at the top end of the rod. And then it would transform itself into an 18,000 rpm buzz saw. I still have scars from one of the grenade jobs.

Piston ring life on an extreme ported engine is not long, but you live with the trade offs.

Landracing forum
 
Interessant topic.
In de praktijk lijkt me de toepassingen van 4 uitlaten erg lastig en niet praktisch.

Ik weet dat je al jaren ook modelbouw Cox motortjes te koop hebt.
Deze hebben ook een symetrische spoeling en symetrische uitlaatpoorten.

Het grote verschil met jouw systeem is dat deze geen maximale TA hebben van de spoelers, aangezien hier wel gewoon uitlaatpoorten zitten.

Hier wat pics:

C00340.JPG


En daar willen ze ook nog wel is een uitlaat op monteren, daar hebben ze dit voor gemaakt:

049adpt.jpg


Lijkt me alleen opzich niet echt handig op een hoogvermogende 2-takt
 
Vooraf aan de nieuwe opmerkingen wil ik wel iedereen bedanken voor de vaak zeer enthousiaste reacties.
Ook bedank ik hierbij diverse mensen die hulp aangeboden hebben voor het bouwen van het systeem. Echt geweldig om te ervaren hoe het leeft.
En dit over een nieuw spoelsysteem waarvan nog maar bewezen moet worden of het ook echt effectief is. Want hoewel ik dat wel denk, is dat pas zeker als een prototype het ook laat zien en zover is het nog lang niet.

Het februari nummer van Kickstart lag 24 januari al in de boekhandel, de kopij hiervoor moet ca 3 weken vooraf ingeleverd zijn. Frits Overmars heeft daarom hierover nog niets kunnen schrijven. De eerste mogelijkheid wordt dus eind februari in het maart nummer. ik ben benieuwd.

Zondag ben ik op de beurs in Utrecht, misschien dat we daar nog iets zullen zien of horen? Mijn 1967 sprinter staat daar in de SBO stand naast SOBW en Hamove en vlakbij de grote Ducatie stand. Kijk ook even in de eerste uitgave van het SBO magazine, want daarin heb ik ook wat mogen schrijven.



Opnieuw wat opmerkingen en vragen van diverse forums:


t gaat toch niet werken met al die uitlaatpoorten.
de uitlaatgassen moeten allemaal de zelfde afstand afleggen naar de uitlaat, anders gaat t niet goed werken. en dat is vrij wel onmogelijk zo.
Nee dat is natuurlijk niet onmogelijk, er zijn verschillende oplossingen voor. Het kan eenvoudig met zelfs één alshet moet of in elk geval met 2 uitlaten en het kan heel spectaculair met 4 uitlaten, het is maar net wat je wilt.

stel dat je een 2 cilinder maakt, heb je 8 uitlaten...niet echt dat je zegt handig. als t echt zo'n goed systeem is waarom is t dan nog niet gemaakt/gebruikt?
Het hoeven geen 8 uitlaten te worden, maar spectaculair zou het wel zijn. De uitlaten zouden dan wel veel kleiner worden, immers wordt de totale hoeveelheid gas verdeeld over 4 pijpen, daardoor blijven ze ook wat koeler en kunnen ze ook nog iest kleiner worden. Maar je kun ook met 2x2 uitlaten per cilinder werken en zelfs als het moet met 2 bochten en een uitlaat per cilinder. Eigelijk is alles mogelijk, de keus is aan de maker.
Waarom het nog niet gebruikt is weet ik niet, misschien is dat wel het geval en lezen we dat nog een keer, maar tot nu toe geen reactie die echt gelijk is. Wel meerdere met rondom spoelpoorten of symetrische 2T, maar niet 100% spoelpoorten en 100% uitlaten erboven, ook nog niet van buitenlandse forums.

maar op het moment dat je de inlaat afsluit is de spoeling weg en staan je uitlaatpoorten onnodig open ?
het lijkt mij toch echt interresanter om de uitlaatpoort af te kunnen sluiten op meer effectiefe slag voor compressie over te houden. waarom dus met spoelpoorten en niet met kleppen in de kop ?
Het volume van de verbrande gassen is door de expansie veel groter, dan van het inkomende verse gas, dat is ook bij de huidige spoeling het geval. De compressie hoeft en mag zelfs niet nog hoger. Bovendien doet een goede uitlaat veel meer dan alleen het oude gas afvoeren. Kleppen moeten aangedreven worden en dat kost energie, daarom levert een 2T met dezelfde cc-inhoud meer vermogen dan een 4T.


ik heb mijn twijfels over de zuigende werking van de uitlaat. De enige manier waarop de uitlaat kan zuigen is door de stroming van de uitlaatgassen van de vorige slag.
Met het nieuwe systeem verandert hier niets aan en is de werking van de uitlaat geheel gelijk. Wel is het zo dat door meerdere uitlaten exact hetzelfde gedaan moet worden. Kleine verschillen hierin kunnen het systeem wel minder effectief maken.

Verder verklaart jouw antwoord mij nog niet waarom het de uitlaatgassen zullen zijn die via de uitlaatpoort verdwijnen en niet de inlaatgassen, terwijl de uitlaatgassen eigenlijk bovenin de cilinder worden opgesloten door het verse mengsel. Luc zegt dat als je het idee hebt dat de uitlaatgassen er direct uitgaan het systeem niet voldoende symmetrisch is... daar snap ik het verband ook niet echt tussen...de symmetrie van de poorten heeft daar toch geen drol mee te maken?
Spoelpoorten staan recht tegenover elkaar en spuiten met hoge snelheid (meer dan 100km/h) gassen naar binnen, in het centrum ontmoeten de stralen elkaar en zoeken daar automatisch naar de meest eenvoudig afbuiging en dat is recht omhoog (en niet rechtsomkeer of over elkaar heen), met hun hoge druk wordt een weg omhoog gebaand tussen het uitlaatgas door, dat ondertussen allang met hoge snelheid de uitlaten in vliegt. Als de instromende stralen niet symetrisch even krachtig binnenkomen dan kunnen er foute richtingen gevonden worden en werkt het systeem niet goed.

Met zoveel brandstof is de vonk niet meer sterk genoeg. Het is mooi om zoveel brandstof er in te krijgen maar het moet nog ontstoken worden en als de vonk niet krachtig genoeg is doet hij dat niet en ik weet bijna zeker dat dit het geval is uit mijn ervaring
Het is waar dat een teveel op de bougie gerichte spoelkanalen problemen kunnen veroorzaken. Toch verwacht ik hiervan geen problemen. Ten eerste staan hier alle spoelkanalen niet rechtstreeks op de bougie gericht, maar komen daar uiteindelijk uiteraard wel aan, maar dat is in de huidige situatie niet veel anders.
De hoeveelheid brandstof is nier meer zoals je schrijft, maar is hetzelfde als in het huidige systeem.
Bovendien is onze zelf gebouwde zeer krachtige UltraSap ontsteking hier als geen ander tegenop gewassen. http://www.geocities.com/lucfoekema/IgnitionNL.html


Sorry als ik een vraag vergeten ben te beantwoorden, maar veel vragen komen op hetzelfde neer of worden herhaald. Hierbij voor liefhebbers de rechtstreekse link, naar dit onderwerp op ander forums. De reacties varieren nogal, van forums waar je veel actieviteit verwacht is het erg stil, bij anderen zie je het omgekeerde.

http://www.landracing.com/forum/index.php/topic,3495.0.html
http://p085.ezboard.com/fnationalsprintassociation54400frm1.showMessage?topicID=507.topic
http://forum.scooterforum.net/forum...-stroke-tuning-148880/index2.html#post2552555
http://www.motor-forum.nl/forum/list_messages/191592
http://www.2stroke-tuning.nl/thread.php?postid=10226#post10226
http://www.apriliaforum.nl/viewtopic.php?t=8809&start=15
http://zundapp.messageboard.nl/forum/viewtopic.php?t=14741&highlight=fst
http://www.motorcyclephilippines.com/forums/showthread.php?t=113687
http://rd350.motormuizen.nl/
http://www.brommerforum.nl/showtopic/47394/last


Voor nieuwe vragen en ook om herhaling 'n beetje tegen te gaan, volgt hier nog een keer de omschrijving van het principe.

FST systeem, Symmetric scavenging of wel Symetrische spoeling
Het woord zegt al genoeg, de hele spoeling van zowel het verse als het verbrande gassen gaan symetrisch ofwel centraal door de cilinder. Na de verbranding gaan eerst de 4 rondom geheel symetrisch gelegen uitlaatpoorten gelijktijdig open zodat de verbrande gassen de cilinder naar alle kanten kunnen verlaten. Daarna openen gelijktijdig de eveneens geheel symetrisch gelegen spoelpoorten en kunnen de verse gassen naar binnen. Deze worden vlak over de zuiger recht naar het centrum van de cilinder gestuurd. Om vervolgens via het centrum van de cilinder richting verbrandingskamer bewegen. De resterende verbrande gassen worden op dat moment naar de buitenrand gedrukt. Vervolgens maakt het gas in de verbrandingskamer een omkeerbeweging achter het verbrande gas aan richting de 4 uitlaatpoorten
Dus 2 lagen volkomen symetrisch gelegen poorten boven elkaar, de ondersten zijn spoelpoorten, en erboven de uitlaatpoorten. Hierdoor ontstaat aanzienlijk meer in- en uitlaat time area (tijd oppervlak) capaciteit.
De uitlaatpoorten kunnen nu echter niet doorlopen tot het onderste dode punt maar dat is helemaal niet belangrijk. Voordat de zuiger zover is zijn door de grote uitlaatcapaciteit alle verbrande gassen reeds in de 4 uitlaatpijpen verdwenen.

Voordelen van het FST systeem
De grote winst met dit systeem is dat het gehele proces in een kortere tijd verloopt, de gassen kunnen zowel sneller de cilinder in als na verbranding eruit, waardoor het toerental aanzienlijk hoger kan zijn dan in het huidige concept. De TA-capacitiet is namelijk 100% voor zowel de inlatende spoelpoorten als de uitlaat.
Naast de grotere poort capaciteit is er door deze symetrisch spoeling nog een belangrijk voordeel en dat is het thermische gedrag van de cilinder. De vervorming zal nu ook symetrisch plaatsvinden en niet zoals in het huidige systeem a-symetrisch, waardoor de nijging tot kromtrekken van de cilinder door een juiste koeling zoveel mogelijk voorkomen moet worden.

Toepassingen
Het ontwerp is speciaal gericht op het verkrijgen van nog meer vermogen, dat betekent dat het in de eerste plaats is bedoeld voor racers en andere wedstrijd motoren, waar het vermogen een belangrijke rol speelt. Hoewel ik van mening ben dat het voor straatgebruik niet direct handig en noodzakelijk is, kan ik dit ook niet geheel uitsluiten. Een grote poortcapaciteit i.c.m. een lage timing kan wellicht nog ander voordelen bieden. Hoe goed kan zo'n systeem rustig stationair lopen? De verwachting op dit laatste punt is zeker niet erg hoog.

Groeten,
Luc
 
Last edited:
Hier volgt voorlopig de laatste reeks antwoorden, totdat er echt nieuws te melden valt. Ik denk dat alles wel zo'n beetje gevraagd is en op de meeste forums is het al stil geworden. Misschien, en dat hoop ik, dat er op verschillende plaatsen al druk aan een prototype gewerkt wordt.

Verder wil ik iedereen nogmaals bedanken voor de enthousiast reacties op dit onderwerp en er komt zeker een vervolg.

Groeten,
Luc


4 feb 2008

Hee Luc nog even één ding wat me nog te binnen schoot. Je spreekt jezelf wel een klein beetje tegen met dit concept. Namelijk een jaar geleden mailde ik of het mischien beter was om een brede uitlaatpoort (vlinder) te maken waarbij alleen het blowdown oppervlakte de hoogte vd poort is. Toen antwoordde je dat ik dit beter niet kon doen.
Als ik het me goed herinner was dat een vlinderpoort i.c.m. een smalle tap cilinder en dat geeft inderdaad geen enkel voordeel. Als je me anders de datum van die e-mail nog even wilt sturen, anders moet ik zoveel e-mails van je nalezen.

Maar met dit nieuwe concept zeg je namelijk dat de verbrandde gassen voor opening van spoelers allang verdwenen zijn. Ook zijn de wervelingen in de cilinder met dit systeem enorm! Nu weet ik wel dat je met deze nieuwe gatenkaas veel meer oppervlak van de poorten hebt. Maar zou je dit principe van de blowdown als uitlaatpoort nog even duidelijk kunnen toelichten?
Dat verdwenen moet je niet te letterlijk nemen want dat kan natuurlijk helemaal niet. Ik bedoel hiermee dat die grote poort capaciteit die open gaat echt veel meer gassen dan normaal in zeer korte tijd de cilinder uit laat. De stroming is anders wat richting betreft waarop de kans tot vermenging iets groter is, meer zal het niet zijn. Nogmaals het resultaat van het systeem valt of staat met de nauwkeurigheid waarmee het gemaakt wordt. Verder is bij het FST concept net zo belangrijk als in het huidige syteem, om de juiste verhoudingen in tijd en doorlaat grootte van de verschillende poorten goed te bepalen. Het gaat hier dus niet meer over de breedte van de poorten, want die is 100% maar alleen om een juist berekende timing.

mooi dat je dit allemaal bedenkt, en probeerd uit te voeren. ALLEEN : door de huidige emissie eisen en regelementen moet ik helaas vaststellen dat een 2 takt machine te dode is opgeschreven. een aantal jaren zal nog wel kunnen, maar dan is het ECHT over. hoe jammer dan ook. Hiervoor moet ik je verwijzen naar eerder antwoorden voor straatgebruik e.d. en ook het toepassingsgebied bij mijn vorige antwoorden. Ik heb geen commericiële perspectieven, want die zijn er gewoon niet. Bovendien is het FST systeem door mijn bekendmaking publiekelijk geworden en kan er ook geen patent meer op aangevraagd worden. Tenzij dit voor 19 januari door iemand anders wel is aangevraagd. Dan is deze aanvrager de rechthebbende. Maar kijk eens naar al die mooie wel gepantenteerde motorconcepten, die het ondanks veel kosten en moeite het ook nooit zullen halen. Zonde om daar je tijd aan te verspillen. Dit is in beginsel alleen voor meer vermogen bedoeld bij wedstrijd 2T motoren, voor de rest zien we wel.

18.000 rpm... das niet niets! best gevaarlijk zoon cilindertje...lucf hoevee RPM denk jij dat je ga maken? ook 18k? of nog meer?
Ja daar zal het waarschijnlijk wel op uitkomen. De krukas is en blijft de beperkende factor. Maar bij het sprinten duurt het maar kort, dus kan het nog net iets meer hebben.

Het spoel oppervlak is enorm , je trekt echt een gat open waardoor je waarschijnlijk veel gassnelheid verlies , daarom denk ik aan een lage spoeltiming ( je kunt de cilinder toch maar tot ongeveer 110% vullen) en een groot carter inhoud om de spoelers te kunnen voeden.
De vullingsgraad zal zeker niet groter worden, als de tijd door het hogere toerental maar voldoende korter wordt. Je kunt inderdaad natuurlijk ipv een hoger toerental ook kiezen voor een lagere timing.

Uitlaat technisch dat heb je zelf wel in het snotje maar ik ga het toch opschrijven, misschien grote conus hoeken (diffuser) om de pulsen te versterken zodat hij lekker aan je poorten zuigt ?? met zo,n mooie mengsel zuil in het midden van de cilinder moet dat kunnen volgens mij.
Je hebt gelijk er zal hieraan bijna zeker iets veranderen. Maar ook daarvoor ben ik nog aan het rekenen en wil daarover nog niets kwijt.

Wat doe je met de wervelingen/drukken die ontstaan onder de zuiger?
Helemaal niets filink laten wervelen zou ik zeggen.

Hoe moet ik me het uitlaatsysteem voorstellen? (indien 4 pijpen, aangezien deze tov elkaar hetselfde moeten zijn (Als een kroon omhoog en vervolgens al dan niet samenkomen en richting achterwiel?)
Gewoon zoals een uitlaat er nu ook op zit i.c.m. een vlinderpoort. Deze nemen bij een racer ongeveer de helft van de cilinderomtrek in beslag. Dus met aan beide zijden van de cilinder 1 uitlaat is een van de mogelijkheden.

Waarom 4 poorten en niet 3 (of 5?) (tafel op 3 poten staat "stabieler" dan op 4, als je begrijpt welke kant ik op wil).
4 poorten is het max. aantal dat je op volle breedte nagenoeg recht kunt maken. Denk aan grote vlinderpoorten die nu ook al in 2T voorkomen. Verder is het gebruik van 2 uitlaten vanwege de ruimte het meest eenvoudige. Het aantal poorten moet hiervan een veelvoud zijn. Maar als er geen tapeinden door de cilinder lopen zou je ook met 3 uitlaten kunnen werken. 5 lijkt mij niet een echt een logische keuze.

Wat doe je met de inlaat? membraan wordt lastig als je boven de 13k uit wilt komen (zwevende kleppen)... roterende inlaat of iets nieuws/alternatiefs?
Roterende inlaat is sowieso het beste voor een tweetakt, wanneer het om het maximale vermogen gaat. Met membraam zal het ook wel gaan, maar door het hogere toerental zal de stijfheid van de plaatjes wat aangepast moeten worden.

Ik ben nog niet helemaal gerustgesteld over de gasstromen, waarbij martijn terecht de opmerking plaatst, dat het ene als een muur voor het andere kan fungeren. (Verschil temperatuur, wat voor effet dat zal hebben op expansie van uit/inlaatgassen?).
Ja dit is nu precies waarvoor een protype voor gemaakt moet worden, al hebben we uit de reacties van modellen die erop lijken toch inmiddels wel de indruk dat het zal gaan werken. De temperatuur zal niet veel afwijken van een "normale" tweetakt. Het verdelen over meerdere uitlaten heeft wel invloed en zal de uitlaattemperatuur iets verlagen.

Over het kromtrekken: Koeling blijft belangerijk, al zou het cilindertje in theorie gelijkmatig warm worden en warmte afstaan, hoe groot is het verschil in temperatuur aan "voor" en "achterzijde" wanneer er daadwerkelijk mee verplaatst wordt?
Enige ongelijkheid in warmte zal altijd wel blijven bestaan, maar in het huidige concept waarbij de gassen aan een zijde van de cilinder eruit stromen is het verschil wel erg groot. Hoe groot het verschil is ligt aan het koelsysteem. Ik heb daar nooit metingen naar gedaan.


Groeten,
Luc
 
Ik zou sleuven vanaf de uitlaatpoorten naar onder maken in de wand, precies tussen de spijlen van de spoelers zegmaar. en dan net iets boven de zuigerveer laten stoppen in het odp.

Of anders, de transfers smaller maken, en dan 2 van de 4 uitlaatpoortjes tussen de transfers door laten lopen aan de onderkant. zodat er onderin je toerengebied ook nog wat koppel gewonnen kan worden.
Anders blijf je aan het schakelen wil je een beetje snel zijn op het cirqui toch ga je aan de 15 bak :)
 
De bedoeling van het Foekema systeem is juist om dat niet te doen...
Creëer zo veel mogelijk spoeler TA bij een zo laag mogelijke timing.

Wie zegt trouwens dat poort oppervlak laag in de uitlaatpoort vermogen bij lage toeren creëert?
Ik vind dat een btje de logica van een aardbei...

Luc, heb je al een keer het spoelsysteem van een RS125 bekeken volgens het Novel design concept systeem?
 

Similar threads

LucF
Interview Jan Thiel "Master of Two-stroke"
Replies
9
Views
8K
Thomans
Thomans
Back
Top