cilindervulling

Project RR2 said:
als jeje beginbocht inkort, krijg je minder koppel maar wel meer snelheid. Laat voor de gein is een blokje draaien van 1-1,5cm en stop dat tussen je cil en je flens. Daardoor wordt je koppel hoger. (lees dus koppel en geen PK)
Click to expand...

Wat is dit nou weer voor onzin? Als je je bocht inkort, wordt de uitlaat in ze geheel korter, hierdoor zal hij iets hoogtoeriger worden. Maar dat betekend echt niet dat je meer snelheid krijgt. Wat nou als je vermogen afneemt, en je toeren omhoog gaan (wat heel goed zou kunnen). Dan heb je dus EN minder koppel EN minder snelheid.

Ik begin me echt helemaal kapot te ergeren hier, er zijn teveel mensen die denken waar ze over praten, hierdoor worden een hoop mensen verkeerd voorgelicht, en dat is dus niet de bedoeling van dit topic.
 
vertel dat eens aan Alexander de Jager dat dit verhaal BS is...die vertelde mij dit laatst toen ik wat wilde weten over koppel...en die zal t tog wel weten :rolleyes:
 
Pronk said:
Wat nou als je vermogen afneemt, en je toeren omhoog gaan (wat heel goed zou kunnen). Dan heb je dus EN minder koppel EN minder snelheid.
Click to expand...
je zegt net zelf dat als je je uitlaat korter maakt dat ie hoogtoeriger wordt. Dus als je dat blokje ertussen doet wordt ie langer en dus laagtoeriger. Je spreekt jezelf een btje tegen :S
 
Project RR2 said:
je zegt net zelf dat als je je uitlaat korter maakt dat ie hoogtoeriger wordt. Dus als je dat blokje ertussen doet wordt ie langer en dus laagtoeriger. Je spreekt jezelf een btje tegen :S
Click to expand...

Jij begrijpt het verhaal echt niet. Jij gaat ervanuit dat je vermogen hetzelfde blijft. Dus stel...ik heb 20 pk bij 14.000 toeren. Ik verleng me uitlaat, ik draai 13.500 toeren, en nogsteeds 20 pk. Nu heb ik idd meer koppel, maar helaaaaaaaaaaaaas gaat het niet altijd zo jongeman.

Als jij je uitlaat verlengt/verkort, dan verander je niet alleen je toerental, je verandert ook je vermogenscurve. En wat als ik mijn uitlaat nou een keer korter maak. Ik ga bijvoorbeeld 14.500 draaien. Volgens jou krijg ik dan minder koppel, en meer snelheid. Maar wat als mijn cilinder nou zo is bewerkt dat hij zijn power afgeeft bij 14.000, en de powerband niet breed genoeg is om bij 14,500 nogsteeds 20 pk te leveren. Volgens jou heb ik dan dus minder koppel, maar wel meer snelheid, terwijl ik bij 14.500 misschien nog maar 18 pk heb?

Je weet dus gewoon niet waar je over praat, en je probeert iemand na te praten die wel weet waar hij mee bezig is (Alexander de Jager). Maar omdat jij hem waarschijnlijk niet goed begrepen hebt, zet je hem nu hier in een slecht daglicht. Ik kan maar een ding zeggen :

:L
 
Pfew, wat een liefde weer in dit topic.
Ik ben het met allebei een beetje eens, het ligt er alleen maar net aan hoeveel je de uitlaat inkort/verlengt. Als je de uitlaat 1mm korter maakt zal hij ongetwijfeld iets meer toeren gaan maken, weinig tot geen power verliezen en dus bij hetzelfde vermogen, meer toeren en een iets hogere theoretische topsnelheid hebben.
Maarja, het verhaal van de uitlaat ff 5mm of 10mm inkorten zodat hij nog meer toeren gaat maken en dus nog harder zal lopen gaat totaal niet op. Een uitlaat is een geheel, je kan er niet opeens ff een stuk vanaf halen of wat dan ook zonder de complete karakteristieken van een uitlaat te veranderen. Met als gevolg, een scooter die niet loopt/weinig power heeft.
Nu kan ik nog een half uur lang doortypen met ervaringen van mij, dingen waarvan ik denk dat het nuttig is om toe te voegen of wat dan ook, maar een plaatje zegt meestal meer dan 10.000 woorden. Dus dan maar een plaatje.

voorbeeld_grafiek.JPG


Hierop zie je 2 vermogenscurves (het zijn er 4, maargoed het zijn 2x 2 dezelfde metingen zegmaar)
De ene curve met de rare deuk erin en een laag/lager vermogen wees op een (veel) te korte uitlaat. Door de uitlaat een stuk te verlengen kwam er al een veel mooiere vermogenscurve uit die iig goed bruikbaar is op een scooter.
De grafiek is trouwens van een forummember, stuur me maar een pm als je wilt dat hij eraf gaat, ik heb hem toendertijd van het forum gepikt. ;)
Het lijkt me dat op deze grafiek goed te zien is dat een kortere uitlaat niet per definitie hoogtoeriger is en dus meer power/topsnelheid of whatever zal leveren. En daar zit dus het punt waar ik het met Pronk eens ben.
 
Toevoegend redeneert het gros van de redenerende reders vanuit ene vaste overbrenging ala Puch, Tomos, Schakel ed. Een bepaalt motortoerental is per definitie gelinked aan een bepaald wieltoerental, dus snelheid. Helaas gaat dit niet zo 1,2,3 op bij een CVT. Alsjeblieft geen geflame ofzo hierover....
Verder geef ik Mol totaal gelijk. :) :rolleyes:
Next subject.....
 
Runner1987 said:
Toevoegend redeneert het gros van de redenerende reders vanuit ene vaste overbrenging ala Puch, Tomos, Schakel ed.
Click to expand...

Ik denk dat het gros van de members helemaal niet denkt.... En er geen bal verstand van heeft... logisch geredeneerd.
 
Pronk said:
Jij begrijpt het verhaal echt niet. Jij gaat ervanuit dat je vermogen hetzelfde blijft. Dus stel...ik heb 20 pk bij 14.000 toeren. Ik verleng me uitlaat, ik draai 13.500 toeren, en nogsteeds 20 pk. Nu heb ik idd meer koppel, maar helaaaaaaaaaaaaas gaat het niet altijd zo jongeman.

Als jij je uitlaat verlengt/verkort, dan verander je niet alleen je toerental, je verandert ook je vermogenscurve. En wat als ik mijn uitlaat nou een keer korter maak. Ik ga bijvoorbeeld 14.500 draaien. Volgens jou krijg ik dan minder koppel, en meer snelheid. Maar wat als mijn cilinder nou zo is bewerkt dat hij zijn power afgeeft bij 14.000, en de powerband niet breed genoeg is om bij 14,500 nogsteeds 20 pk te leveren. Volgens jou heb ik dan dus minder koppel, maar wel meer snelheid, terwijl ik bij 14.500 misschien nog maar 18 pk heb?

Je weet dus gewoon niet waar je over praat, en je probeert iemand na te praten die wel weet waar hij mee bezig is (Alexander de Jager). Maar omdat jij hem waarschijnlijk niet goed begrepen hebt, zet je hem nu hier in een slecht daglicht. Ik kan maar een ding zeggen :

:L
Click to expand...
xcuse moi als ik t vergeten was te vermelden, wat ik bedoelde meer koppel krijg je dan maar wel vermogensverlies, srry dat k niet duidelijk was =) en ik praat niet iemand na, ik vertel wat ik gehoord heb...
 
Project RR2 said:
xcuse moi als ik t vergeten was te vermelden, wat ik bedoelde meer koppel krijg je dan maar wel vermogensverlies, srry dat k niet duidelijk was =) en ik praat niet iemand na, ik vertel wat ik gehoord heb...
Click to expand...
Als je verteld wat je gehoord hebt dan praat je lijkt mij wel iemand na.. Toch? Als je nou een eigen mening had oid, een goede redenatie oid dan vertelde je iets. Nu praat je imo gewoon iemand na waarvan je iets gehoord hebt zonder er verder veel over na te denken. Ik vind het niet erg verder, want jij probeert ook alleen maar wat bij te dragen aan dit topic.
Verder moet je zelf maareens gaan proberen een uitlaat langer te maken of in te korten en dan het liefst op een testbank. Lees verder mijn reply nogeens door, ik denk persoonlijk dat ik het redelijk duidelijk heb uitgelegd. Als je het ergens niet mee eens bent, probeer dan eens duidelijk te zijn.
Wat ik nu uit je post begrijp is dat de uitlaat verlengen dus zorgt voor meer koppel? Maar wel vermogensverlies. Maar wat wil je dan met dit meer koppel als het je weer vermogen kost? Ik zie de logica er niet echt van in. Wat wil je nu precies berijken zegmaar met je post?
 
Project RR2 said:
xcuse moi als ik t vergeten was te vermelden, wat ik bedoelde meer koppel krijg je dan maar wel vermogensverlies, srry dat k niet duidelijk was =) en ik praat niet iemand na, ik vertel wat ik gehoord heb...
Click to expand...

Dit zijn echt loze kreten, je hebt het over "meer koppel", wat bedoel je dan topkoppel? Koppel in het middengebied?
Met vermogen hetzelfde verhaal. Bovendien ligt het in de praktijk niet zo vast als jij denkt. Het enige wat ongetwijfeld gebeurd met verschillende lengten is dat je koppelkromme verschuift, naar rechts met een kortere pijp en naar links met een langere.

Dit is echt weer zo'n geval van: Je hoort iets, je onthoud het, maar je denkt er niet over na.

Extra tip: verdiep je eens wat in theorie over expansiepijpen, en zoals Mol al aangeeft, ga een wat spelen met uitlaatlengten op de bank/ op straat. Als je dat gedaan hebt mag je hier je ervaringen neer zetten.
 
Last edited:
goed onderwerp . t klopt wel ja . de druk moet je niooit verminderen . de druk wordt opgespaart en plots geschoten uit de spoeler. hoe hoger de druk hoe beter . waarom? bij hogere druk wordt t mengsel veeeel fijner . en dat kan een betere gasreactie geven . dus meer trekkracht . iik maak nooit de spoelergaten groter. als ik de timing wil verschuiven dan frres ik een bepaalde hoeveelheid van de bovenkant van de zuiger af of plaats ik een alumunium votpakking onder de cilinder waardoor de cilinder hoger komt te liggen en de zuiger onder de poorten komt . de openingsduur wordt dan lager . de uitaatpoor moet dan wel naar beneden bewerkt worden gelijk aan de zuiger op bdc.als je de zelfde kompr verh van de cilinderkop wilt moet je dan boven van de cilinder afflakken tot de zuiger op zijn tdc.
 
Kun je mss leestekens gebruiken en de algemene grammatica regels ed aanhouden?
Leest makkelijker. Verder klopt t wel, enkel was dat wat je verteld, al eerder aan de orde geweest. Wat wil je eigenlijk bereiken met die 0,5 mm (of minder) aan de onderkant van de U-poort. Of vergis ik me in de timingcorrecties die je toepast?
 
gaat toevallig net op een ander forum ook over, maar het aanpassen van de zuiger brengt ook nadelen met zich mee, zoals je squish, deze is dan gewoon ongelijk, lijkt me dus ook niet bevorderlijk voor je uiteindelijke doel (vermogen)
 
Zullen we dat verschil bewaren voor de cursus nederlands voor beginners, zodat we dit topic puur voor zinnige reacties kunnen gebruiken?
 
typvout

rs-ruud said:
gaat toevallig net op een ander forum ook over, maar het aanpassen van de zuiger brengt ook nadelen met zich mee, zoals je squish, deze is dan gewoon ongelijk, lijkt me dus ook niet bevorderlijk voor je uiteindelijke doel (vermogen)
Click to expand...

Met deze post doel ik verder niet op jouw, maar meer in het algemeen;

Naar mijn mening denken veel mensen dat squishhoogte zo min mogenlijk moet zijn oid..


Een squishband met juiste hoogte heeft veel functies, waaronder;
koude zone (hopenlijk overlappen daarvan), menging van het mengsel door turbulentie, koeling , msv enz...

Maar welke waarde houd ik dan aan voor zuiger-kopspeling, genaamt squish?

De koude zone is ongeveer 0.5/0.4 mm hoog, vanuit bijde kanten.
De bedoeling is om zo min mogenlijk mengsel tussen die zones in te krijgen.
Daarom zul je de zones moeten laten overlappen.
2*0.4 = 8mm, maar omdat je met een aantal toleranties zit zoals bijvoorbeeld het big-en small-end lager, ga je wat ruimer zitten.

0.7-xx mm dus.

De minimale waarde ligt ook aan een aantal factoren gebonden.
met als belangrijkste;
compressie verhouding, (het verlagen van squish heeft daar een redelijk grote invloed op)
en
Lager tolleranties, daarmee bedoel ik dus de eerder genoemde big en small-end lagers mee, maar ook de krukaslagers kunnen van invloed zijn.

Kortom, je kiest de squishwaarde niet zomaar. Je gaat na wat bij jouw cilinderkop en verdere setup de juiste waarde is.
 
Last edited:
Om dit topic toch nog een beetje leven in te blazen, ook omdat ik me heel erg verveel op me stage, en me dus op internet bezig ga houden met mijn grote liefde... :)

Iedereen heeft wel eens foto's gezien van de zogenaamde 'De Jager' uitlaatpoorten, zoals ik ze noem. De ene tuner doet het wel, de andere niet. Terwijl ik dan wel over echte tuners praat, dus de mensen die weten waar ze mee bezig zijn, en niet alles gewoon even wat groter maken :)

Met de 'de Jager' uitlaatpoort bedoel ik de uitlaatpoorten met de knik erin, dus ipv een 3 hoeksvorm bijna een 4 kante uitlaatpoort maken. ipv een puntige onderkant eentje die net zo recht loopt als de bovenkant, met een plotselinge knik naar omhoog, weer iets de breedte in, en dan tot aan bovenkant uitlaatpoort.

Beetje lastig geformuleerd allemaal, maar ik heb even geen plaatje als voorbeeld.

Omdat deze vorm uitlaatpoort aardig afwijkt van de poorten van een cilinder die uit de doos komt, vraag ik me af wat nou precies jouw mening/ondervinding hierover is.
Wat wil men dus bereiken met zoveel poortoppervlak als het grootste gedeelte van het ontbrande mengsel al de uitlaat in is verdwenen. Het moet dus sowiezo iets te maken hebben met het mengsel dat terugkomt uit de uitlaat, of om de negatieve puls in de uitlaat (de zuigende)meer effect te geven, zodat het beter mengsel aan kan zuigen vanuit de spoelers.

Bijkomend probleem is dan weer dat je veel vers mengsel verliest, maar icm een daarvoor bestemde uitlaat kan dat mengsel weer terugkomen.

Positief gezien zou het dus zo kunnen zijn, je hebt een sterkere zuigende puls vanuit de uitlaat, waardoor je extra mengsel de uitlaat in zuigt Wat dankzij deze uitlaat weer terugkomt, en je dus meer vers mengsel binnen krijgt dan atmosferisch mogelijk is (wat Saint ookal aangaf, alleen is dit er nog een stapje bovenop)

De getunede de Jager cilinders die ik heb gezien waren allemaal voorzien van zo'n soort uitlaatpoort, en het lijkt me duidelijk dat zij weten waar ze mee bezig zijn. Laat het even duidelijk zijn, ik vraag om theoretische onderbouwing, ik wil niets met deze vraag in de praktijk bereiken, ik heb me alleen altijd al geinteresseerd in deze uitlaatpoorten, en ik vraag me af of een van jullie ze wel eens heeft geprobeerd, getest etc. Er zijn nadelen aan, en er zijn voordelen, ik vraag me alleen af hoe deze tegen elkaar opwegen. :)
 
Ik denk om eerlijk te zijn hetzelfde als wat jij doet.
Dus dat er makkelijker mengsel terug de cilinder in kan vloeien via de uitlaat.

Ik denk ook dat het een beetje te maken heeft dat een uitlaatpoort taps loopt.
Dus breed op de wand, "smal" bij de mond (waar de uitlaat opgeschroefd wordt).

Wanneer je daar een "vierkant" van zou maken, dat dat positief uitpakt.
 
Je bedoelt zoals bijvoorbeeld bij een evo poort? Dat het vierkante ervoor zorgt dat het ontbrande mengsel dat de uitlaat in is gegaan niet of nauwelijks terug kan komen omdat het vierkant voor een opstaand randje zorgt, en dus een obstakel, en dat het verse mengsel, dat als laatste de uitlaat ingaat tussen mondstuk en cilinderwand blijft hangen (echt in de schacht zelf zegmaar) hhmm...theoretisch gezien zou dit best goed kunnen kloppen...je ziet het met name bij evo cilinders best vaak voorkomen dat er zo'n type uitlaatpoort wordt gemaakt. Alleen de Jager past het toe bij alle cilinders...
 
Back
Top