90mm drijfstang, doen of niet doen

Mod edit: dit soort onzin regel je maar via pm, onthoud wel dat je in gevorderden post!

ok over de discussie:

ik heb et er al is met pronk en EGT over gehad en ik vind het nutteloos. het zal wel een mode grill zijn oid ... net als de membraam ophoogplaatjes wat vroeger ook door vrijwel niemand gebruikt werd. hoofdzaak is dat je vanuit je eigen theorie werkt en daar mee gaat doorontwikkelen.

iedereen die nadenkt bij het samenstellen van zn motorblok heeft een specifieke reden om een drijfstang van 5 a 10 mm langer te monteren en dus de hele boel om te gooien. waaronder je cartervolume. dat kan gebeuren om de vermogens curve te verplaatsen of andere aanpassingen aan je motorblok mogelijk te maken. (die met enige creativiteit ook zonder ophoging mogelijk zijn) zo zijn er ook tijden geweest dat iedereen zo min mogelijk cartervolume wilde en kurken in zuigers gingen stoppen of een blok helemaal volproppen met defcon.
 
mijn ervaring met een lagere carterdruk kwam neer op zo'n 1,5 nm koppel toename en 1,5 pk vermogensverlies. Leuk en aardig voor het circuit, maar voor de sprint heb je met een goed afgesteld blok al koppel zat voor die 8k ->14,5k. Exacte waardes en gebruikte onderdelen houd ik liever voor mezelf. Setup was vrij beetje standaard 7t hd, c21, hpi, 28mm.
 
haha een hele page vol nutteloze onzin van een andere forum member waar ik op reageer en mijn post word ge edit ... weet niet welke held dit nou weer verzint ... maar jij krijgt van mij je veterstrik diploma

maar waar kom jij aan het idee dat koppel onbelangerijk is bij sprinters ... ik zou liever een sprinter hebben met 21 pk en 14 nm koppel dan 23 pk en 10 nm koppel

mijns inziens is koppel juist heel belangrijk ... ok minder van belang als bij een racer maar toch
 
maar waar kom jij aan het idee dat koppel onbelangerijk is bij sprinters ... ik zou liever een sprinter hebben met 21 pk en 14 nm koppel dan 23 pk en 10 nm koppel
dat kan ik niet met je eens zijn, doe mij de 23pk maar.
10Nm is zat om goed weg te komen bij groen licht.

natuurlijk veranderd dat een beetje bij de special en super special klasse.
(ivm gewichtsverdeling)
 
Zullen we even stoppen met het 'met z'n allen tegen Heiko' geflame? Een discussie mag, maar wel over cartertuning etc, dit gaat immers nergens meer over :)
 
om nog maar even een kickje te geven.

ik heb wat zitten lezen op google en kom tot de conclusie dat de meesten streven naar een drijfstang/slag verhouding van 1,8:1.

terwijl wij juist boven de 2:1 gaan, waarom ?

80/39,3 = 2,04
85/39,3 = 2,16
90/39,3 = 2,29
80/44 = 1,82 (perfect ?)
85/44 = 1,93
90/44 = 2,05
 
Stukje van SA wat ik ook al in nieuwe parts heb gepost:

SA is bezig met het testen van langere drijfstangen, hij claimt iig dat bij een langere drijfstang het topvermogen op een hoger toerental afgegeven word.
Echter was bij hun 70cc blok het vermogen het hoogst met een 85mm drijfstang, en ging dit omlaag toen er een 90mm drijfstang gemonteerd werd. Carter was niet aangepast toen ze de drijfstangen wisselden, dus hiermee kun je het misschien nog deels compenseren wanneer je dit wel doet. Ze zeggen wel dat er op andere blokken totaal verschillende bevindingen wanneer de drijfstang lengte veranderd werd.

Oftwel testen. Langere drijfstang monteren kan verschillende resultaten opleveren. Maar de een heeft het er misschien wel voor over om bv. 0.3 PK in te leveren voor bijvoorbeeld minder slijtage of voor vermogen op een hoger toerental.
 
Drijfstangen testen is lastig, want de vraag is...welke verandering meet je precies? De verandering van het cartervolume? De verandering van de timing? De krukas/zuiger die zwaarder is geworden? En als de cilinder/kop bijvoorbeeld is afgedraaid/uitgedraaid om weer op dezelfde timing te komen, komt de compressie verhouding dan nog wel overeen?

Zal eens aan Freddy vragen hoe ze dit hebben getest...
 
als je de squish precies hetzelfde in beide tests. dan is de compressieverhouding hetzelfde+timingen het enige wat je eigenlijk moet verwaarlozen is het gewicht.

De wrijving zal minder worden en een groter carter volume is het gevolg.
daaruit zou ik me conclusies trekken...
 
dat is mogelijk, werd niet duidelijk aangegeven bij de sites :)

waarom zou de drijfstang bij een 2takt langer moeten, verschil in toerental ?

volgens mij heeft deze persoon het wel duidelijk verwoord.
http://www.stahlheaders.com/Lit_Rod Length.htm

Een 4-takt heeft een geheel gladde cilinderwand, waardoor de zuiger veel meer ondersteuning krijgt van de cilinderwand, en minder last heeft van onregelmatigheden (poorten).

Hierdoor kan een 4-takt met kortere drijfstanglengtes makkelijk af, zonder problemen te krijgen van de extra lijbaankrachten.

Check voor de grap ook maar is de hoogte van 4-takt zuigers, die is veel kleiner dan bij een vergelijkbare 2-takt zuiger, omdat het veel beter ondersteund wordt in de wand.

De kritische zuigersnelheid bij een 4-takt is dan ook een stuk hoger dan bij een 2-takt!
Meestal is bij een 4-takt het zweven van de kleppen de beperking van het maximale toerental en niet de maximale zuigersnelheid.
 
als je de squish precies hetzelfde in beide tests. dan is de compressieverhouding hetzelfde+timingen het enige wat je eigenlijk moet verwaarlozen is het gewicht.

------------------------------
Slag 39,3
Drijfstanglengte 80
Deck height 0,55
Afstand poort tot deck 20

Timing 195,25
-----------------------------
Slag 39,3
Drijfstanglengte 85
Squish 0,55
Afstand poort tot deck 20

Timing 194,42

Dat de compressie niet direct verandert snap ik ook nog wel, ik doel erop wat je vaak ziet is dat mensen cilinders afdraaien, en kopjes uitdraaien waardoor de compressie hoger wordt, dus dan weet je nog niet of je meetverschil uit de timing komt of uit de hogere compressieverhouding. En zoals je hierboven ziet is het ook niet waar wat je zegt over timing <--> Squish

Dus met andere woorden, als je een drijfstang test zijn er dus SOWIEZO (er zijn er vast wel meer) 3 variabelen die je in de gaten moet houden. En dan heb ik het nu dus over variabelen die echt wel van invloed kunnen zijn. Moraal van het verhaal...ik zeg niet dat het niet kan, maar om een drijfstang goed te testen is gewoon lastig. Als ze bij SA zeggen dat het vermogen daalt als er van 85mm naar 90mm drijfstang wordt geswitched, dan krijg ik zelf het gevoel dat dat komt omdat de timingen nu ineens te laag uitvallen.
 
je heb idd gelijk.. had het eerder als eens berekend dat 8 honderste mm scheelt kwa timingen. in theorie staat je ontsteking ook anders dan.

de voornaamste redenen om over te gaan op 85mm slag is cartervolume/druk.
en wrijving.

eigenlijk zou je het moeten testen met gelijk cartervolumes maar dit is ook onmogelijk omdat je dat zonder enige twijfel je flow beinvloed.

Volgens mij blijft het een raadsel en op elke cilinder zal dit ze eigen conclusies hebben.
 
Ik heb tog een kleine test ondergaan. Of dat hier bij hoort of niet? Ik weet het niet. Het gaat in ieder geval over die 90mm drijfstang

Ik reed vorig jaar met mijn speed blok met de gebruikelijke 80mm as.

Dit jaar vond ik het us tijd worden voor wat anders. Ik me 80mm as ingeruild voor me 90mm as + 10mm ophoogplaat dan:)

Voor de rest niks of nauwelijks wat aangepast.
Dat resulteerde in :

2007:

Pk's: 21,6
Nm: 10,8

2008

Pk's: 22,7(en nog testend)
Nm: 11,2 (ook nog testend)

Het heeft in mijn geval goed uitgepakt.
 
@firefox_16


je zegt 'voor de rest niks of nauwelijks veranderd'

wat heb je wel veranderd dan? nieuw zuigertje?, andere squich/onstekingstijdstip?

Leuk onderwerp:)
 
Alleenn nieuwe zuiger jaah :). de oude had net zoveel vermogen als de nieuwe zuiger(zonder 90mm drijfstang)

Squish is gelijk gebleven (0,52). Vooronsteking ook :)
 
Is de voorontsteking in mm gelijk gebleven, of in graden gelijk?

Edit: net ff gekeken hoeveel invloed het exact heeft de verschillen in drijfstang lengte, en dat valt eigenlijk best mee.
Bij 3,2 mm voorontsteking scheelt het 0,3 graden (29,8 vs 30,1 graden)
Komt overeen met 0,05 mm, ofwel om eerlijk te testen moet je bij de 80 stang 3,25 mm voorontsteking geven en bij 90 stang 3,20 mm.
 
Last edited:
Back
Top