90mm drijfstang, doen of niet doen

Cornelis

Well-Known Member
Op aanvraag van WESLEY! Open ik hier een appart topic over krukassen met 90mm drijfstangen. Heeft het nut? Wat zijn de voor- en nadelen? etc...

we hebben het niet over een slag dus de mensen die er geen versdtand van hebben, ga eens een boek kopen sterker nog,

een mens met een IQ van circa 80 weet dat nog wel, maar goed.

de lijnbaankrachten zijn een stuk minder, dus op hoge toeren zou het in principe beter zijn, en voor de wijsneuzen hierzo, rijden de kreidlers al 20 jaar met 95mm drijfstanglengtes!

en die gaan wel tot 200 km per uur met 50cc en GEEn nos

Goed punt Heiko.

Maar we hebben niks aan top snelheid op de 150 meter sprints ;)

Daar is koppel en toeren verloop belangrijker !

Oke dan reageer ik ook maar even :)

Het zit zeg maar zo: Ik heb een goed gesprek met heiko gehad aan de telefoon over de verschillende assen die mensen gebruiken tijdens het sprinten. Toen kwam het 90mm ter spraken en ben ik dus een beetje gaan searchen en ook even in het boek van A.Graham Bell over carterdruk enzo.

Ook las ik ergens dat het verschillend uitpakt bij verschillende blokken, en het leek mij en heiko wel een leuke uitdaging om dit gewoon te proberen. Het zal dan een Stage6 90mm As worden op een speed :)

Heiko heeft zoals de meeste wel weten een andere visie op het motorblok van een scooter en die heeft hij mij lichtelijk uitlegt. Maar binnenkort ga ik even langs en dan word alles pikfijn aan me uit gelegt. Zelf heeft hij dit ook al getest met de scooters die hij klaar maakt voor 2008, en hij zal mij dus in de praktijk uitleggen / laten zien hoe het werkt en dat ik er ook wat van opsteek en niet alles door een tuner laat doen zonder dat ik weet wat er gebeurt zeg maar :D

Dus zelf heb ik er veel vertrouwen in, en ben zoals jullie ook benieuwd hoe dit op de 150m gaat uitpakken :)

Zeg dat dan meteen wes, nu heb je alweer een pagina vol kleine discussies :p

@ heiko, ik ben ervan overtuigd dat het op dit type sprint scooter weinig uithaald :) Maar ben wel erg benieuwd naar het resultaat aangezien ik eerst ook het idee had om met een s6 90mm krukas te gaan rijden maar hier toch vanaf ben gestapt omdat ik niet echt directe positieve dingen hierin zag op een sprintscooter.
Succes ermee iig!

Ik probeer geen ruzie te zoeken, maar ik wil hier toch even op reageren.

Ten eerste wil ik kwijt dat je in geen enkel geval kreidler schakelblokken met scooter blokken mag vergelijken. Er zitten gewoon te veel verschillen in.

Daarbij hadden de kreidler circuit racers een zeer hoge carterdruk, wat volgens mij bij scooters niet meer in trek is, de ophoog plaatjes onder membraam worden steeds populairder.

Je zit ook met de balans van je krukas. Door de langere drijfstang heb je een hogere oscilerende massa, waardoor je (om trillingen te voorkomen en meer vermogen te bereiken) je krukas opnieuw moet balanceren (berekenen, gaten frezen in de wangen, en opvullen tot de gewenste massa met nylon, alu of wolfraam).

En over de lijnbaankrachten, de winst die je daarmee behaalt zal je niet tegenkomen in je testbankuitdraai. Hooguit een uurtje langer met je zuiger doen oid.

Verder no offence, jullie zijn goed bezig, maar ff een 90mm drijfstang krukas erin zetten komt wel meer bij kijken waar volgens mij maar erg weinig mensen aandacht aan besteden.

ik kan verzekeren dat er in de race meer mensen rijden met een een 90mm dan je denkt en wat je zegt klopt, je moet de as uitbalanceren...

maar tedeschi monteerd ook 4 verschillende drijfstangen qua lengte,

90mm stage 6 / nec italy
85mm de bekende met het kleine lager en die daarop volgde de uitgeboorde met weinig vlees,
4 stuks en tedeschi rijd zelf ook met 90mm en ik met 94mm ;)

en omdat de toeren van een sprinter hoger liggen heeft het met genoeg toeren en vermogen wel nut ennnn je kan t carter veel smaller houden dus snelle spoelgang vanuit t membraan.

dit rijd naar behoren, dus dat is UIT DE PRAKTIJK gebleken,
en wie zegt dat er een speedzuiger in komt, cross kan ook


ps no offence een goede discussie is prima ;)

MAAARRR nu komt de vraag, heb jij daar wel testervaring mee???

groeten heiko

Ik heb het zelf nooit kunnen testen op scooters vanwege een gebrek aan een geldboom in de tuin:) en wat andere projectjes. Verder werk ik in een gespecialiseerd cross/tunings bedrijf met al meer dan 25 jaar ervaring op het gebied van tuning/revisie van 2- en 4-takt crossmotoren.

Ook heb ik een aantal kennissen, die allemaal al meer dan 10jaar ervaring hebben in de tuning, sobw, en andere racerijen.

Ik heb veel moois mogen bewonderen de laatste jaren en er is mij altijd veel geleerd en bijgebracht mbt 2takt tuning, niet alleen cilinders en carters, maar van carburateurs tot gemodificeerde balansassen en uitlaten tot zelfgemaakte ontstekingen(met een andere curve voor elke versnelling).

Maar het is natuurlijk wel leuk dat er nu echt mee getest gaat worden in de scooter wereld. Mijn ervaringen bestaan 75% uit schakelblokken.

mvg, Corné > en succes ermee!

Brand maar los :W
 
Last edited:
Advertisement - register to remove this

Voordelen: Minder slijtage.

"nadelen": Lagere timingen, minder carterdruk.

Zelfde verschijnselen als van 80 naar 85. Alleen als je van 80 naar 90 gaat, zal je er meer van merken.
 
Timingen veranderen tog niet met langere drijfstang (of zie ik het nu verkeerd :?)

Iemand die gaat meedoen aan S6 cup heeft het getest in zijn blok, een 90 drijfstang en dit gaf geen vermogensverlies tegenover een 80mm drijfstang
 
Een 90mm heeft geen nadelen ten opzichte van een 85mm drijfstang, daar is eigenlijk alles mee gezegd.

Voordelen:
-Meer cartervolume
-Minder slijtage
-Doordat de cilinder 5mm hoger komt kun je vaak het carter zelf oa. bij/onder de tapeinden nog verder omhoog vrezen
-Het cilinder hemd zal nu ook minder in de weg zitten, en zal dus ook geen bellemering van het mengsel zijn.

Allemaal piek kleine dingen, maargoed. Het gaat maar om 1 ding: een 90mm drijfstang heeft geen nadelen, dus kan het nooit nadelig werken en alleen maar voordeel hebben. (enigste nadeel zou meer cartervolume kunnen zijn, ligt er maar net aan hoe je het bekijkt. Maar durf met 99% zekerheid te zeggen dat cartervolume vermogens winst oplevert )

@KevinP: Leuk zon test, maar waren deze drijfstangen kwa gewicht afmetingen etc etc het zelfde. Zijn de krukassen met de verschillende drijfstangen beide uitgebalanceerd of...?
 
dat meer cartervolume voordelig is hoeft helemaal niet, ook t gevalletje minder slijtage / lijbaankrachten is maar de halve waarheid, nl je translerend gewicht word wel hoger!

kevin, vermogens verlies HOE, topvermogen, curve etc etc. Waarom zou je sowieso op een 70 cc cilinder een langere drijfstang dan 85 mm willen?
 
Ik vind het een beetje kort door de bocht om te zeggen dat er geen nadelen zijn aan een 90 mm stang...
Zoals al eerder is genoemd heb je zowiezo een grotere oscilerende massa.
Vaak probeert men in de 2-takt wereld een goed compromis te bereiken tussen de massa van de drijfstang en de hoek die de drijfstang maakt tijdens het roteren van de krukas (aka leibaan krachten).
Dit compromis wordt vaak goed verwezenlijkt als de verhouding drijfstanglengte : slag groter is dan 2.
Met een 80 stang voldoe je daar net aan, met een 85 stang ruim.
In dat opzicht is een 90 stang dus eigenlijk een btje overdone.

Wat betreft voordelen moet je het vooral in de praktische dingen zoeken wat Bart ook aangeeft.
Verder kan je ook wat makkelijker overweg met rechte uitlaatflenzen e.d. zonder dat het subframe in de weg zit.
Bij 85 mm stang en grote diameters voorbochten gaat dit ook niet altijd even lekker.

@ Kevinp, de timingen veranderen wel degelijk bij gebruik van een andere drijfstang lengte! Inprincipe vallen de timingen wat lager uit bij gebruik van een langere drijfstang.
 
@ hkbisde, als je zelf niet hebt getest, kan je nog niet zeggen of het wel/niet beter is.

één ding staat zeker vast hoe hoger de toeren des te meer effect een langere drijfstang heeft.

ik rijd met pia en maak het carter van binnen heel anders, oftewel kleiner per niveau maar dus wel ietsje langer, voor het vcolume maakt dit dus weinig tot NIETS uit. de positie van de uitlaat is dan ook beter, en kun je de uitlaat schuiner zetten.

wat betreft een 90mm tov een 80mm is juist! beetje veel, maar als je kijkit naar verschillende zuigers zoals de cross, kun je dat weer compenseren.

de timingen veranderen zo goed als nihil, althans niet merkbaar.

@ hkbisde ow ja, een kx heeft een slag van 45,8 en wat voor drijfstanglengte wordt daarbij gebruikt?

@ ruud, je bent zelf bezig met een schuin membraan, dan zie ik veel meer voordeel in een ophoogplaat, en wat betreft 70cc, dat staat daarbuiten, t gaat meer om de slag.

wat betreft het gewicht mijn drifjstang van bijvoorbeel;d 94mm weegt 74 gram ;) niet al te zwaar voor een HELE LANGE drijfstang.

graag zou ik de meetresultaten zien van mensen die het carter dus OOK hebben gemodificeerd, dus niet klakkeloos stang veranderen, want er komt meer bij kijken.
 
Als je het verschil van ALLEEN de stang wil testen, doe je gewoon een 85 stang met een normale zuiger en een 90 stang met een cross zuiger.
Zie je exact het verschil, door ALLEEN het gebruik van de andere stang zonder andere variabelen te veranderen.

Als je dus het carter gaat veranderen en dan de drijfstang monteerd, wat heb je dan gemeten? Dat de combinatie stang + carter veranderingen goed uit pakt. Wellicht pakken die veranderingen aan het carter nog beter uit zonder lange stang!

Tevens veranderd de timing wel redelijk wat.
Voorbeeldje bij gelijkblijvende poorthoogtes veranderen de timingen als volgt:
80 stang: 195,0 / 130,1
85 stang: 194,1 / 129,2
90 stang: 193,4 / 128,5

1,6 graden verschil voor zowel uitlaat- als spoelpoorten vind ik niet verwaarloosbaar.

Wat betreft het gewicht, een langer stang met gelijke constructie is altijd zwaarder dan een kortere stang.
Laat nu net de belasting op de lagers kwadratisch toenemen met het stijgen van het toerental. Elke gram die de drijfstang meer weegt, is een aanzienlijke belasting extra.
Een "extreem" lange drijfstang is dus zeker niet altijd beter bij hogere toerentallen, omdat er alleen maar extra gewicht op en neer bewogen dient te worden. Ter vergelijking, de 74 gram die je noemt noem ik niet extreem weinig, als je bedenkt dat een zuiger dit ook ongeveer weegt.
Een te korte drijfstang is iig zeker slecht bij hoge toerentallen, laat dat duidelijk zijn.
Maar aangezien je met de standaard Piaggio slag van 39,3 mm bij alle te koop zijnde krukassen altijd een drijfstang/slag verhouding van meer dan 2 hebt is dat helemaal geen issue.
 
Misschien dat dit dom zal klinken maar.....als ik het begrepe heb zal hij ook een 10mm ophoogplaat gaan gebruike toch?
Ik zie hier dan niet echt voordelen in op het gebied van sprinten...Want het is dan toch logisch dat het langer duurt voordat de benzine de cilinder bereikt waardoor ze gasreactie flink afneemt....want 10mm vind ik toch wel een aardige afstand als het aankomt op het gebied van benzine van carb de cil. in laten stromen. Misschien dat het dan maar om 0,2 seconde zal gaan dat weet ik niet maar dit kan toch heel cruciaal zijn in een sprint.

Mvg
 
op 70 cc zal dit alleen maar nadelig werken. het cartervolume heb je niet nodig, omdat de vulling toch wel goed zit. alleen de caterdruk wordt veel lager en ik denk niet dat dit voordelig werkt op een gewone speed.

dat er mensen op 80/90cc en/of met nos voor een langere drijfstang gaan kan ik nog begrijpen. maar op een gewone speed vind ik het een beetje overdone. en net als wat EGT zegt, je zal ook flink aan je cilinder moeten gaan knoeien voordat je alle timingen weer goed hebt gelegt. en mocht dit hele drijfstang gedoe niet voordelig zijn kan je je cilinder ook weggooien want op een normale drijfstang presteerd die dan niet meer...
 
een hoop gespeculeer zoals altijd.

En dat verschil in timing is helemaal niet zo groot en aangezien iedereen toch zn cilinder door Max laat verslijpen moet dat al helemaal geen issue zijn.
 
jongens ga eens goed testen en wat betreft,

de opmerking qua timingen, ik weet niet hoeveel verstand je zelf hebt van tunen, maar wat is belangrijker de timing of de spoelrichting? ik denk NIEt alleen de timing. er spelen veel meer factoren nog mee.

verder is het cratervolume niet van belang, want zoals ik al eerder gezegd heb, vul ik het extreem op, dus het klopt je hebt een langer traject, maar smaller.

ik vind nog steeds dat iedereen moet testen ipv leuke opmerkingen typen en theorieën er op los laten.

ik weet uit resultaten van anderen dat het wel degelijk werkt. DUS PRAKTISCH gezien, dit weegt 10x zwaarder dan de theorieën van 100 mensen.

cristofolini maakt trouwens nu drijfstangen van 85, 90 en 95mm

waaarschijnlijk hebben de 16 jarigen hier meer verstand van motoren dan de mensen van cristofolini, of denken jullie dat ze die stangen speciaal voor MIJ maken.

whahah

vind deze discussie prachtig.

@ EGT, kan je wel rekenen?
en over het gewicht avn mijn drijfstang, dat is wel licht, ik zou maar eens stangetjes gaan wegen ;)
 
@ Mina op Fox , het mengsel gaat vele malen sneller, in 0,2 seconde heb je bij 12.000 rpm reeds 40 omwentelingen erop zitten.

@ Heiko, timing is wel degelijk een hele belangrijke factor, evenals spoelrichting. Aangezien over het algemeen de spoelrichtingen aardig voor elkaar zijn bij de duurdere productie cilinders, dien je er dus voor te zorgen dat de timingen ook goed zijn.

Wat betreft het gewicht, ik zeg niet dat het zwaar is voor een drijfstang!
Ik relativeer het gewicht van de drijfstang, en geef aan dat het niet een te verwaarlozen massa is!

offtopic:

De vraag of ik kan rekenen? Ik zie dat als een retorische vraag.
Bij deze zal ik hem toch beantwoorden, ja dat kan ik.
Aangezien er een civiel technisch ingenieurs diploma bij mij in de kast staat denk ik dat er andere mensen zijn die dat ook vinden.
Wat is je point?
Het enige dat ik gerekend heb is de drijfstanglengte/slag verhouding die groter dan 2 is. Aangezien 80/39,3 nog steeds 2.035 is, dat op zijn beurt weer groter dan 2 is, zie ik niet waar er een rekenfout in zit.
 
@ Mina op Fox , het mengsel gaat vele malen sneller, in 0,2 seconde heb je bij 12.000 rpm reeds 40 omwentelingen erop zitten.

@ Heiko, timing is wel degelijk een hele belangrijke factor, evenals spoelrichting. Aangezien over het algemeen de spoelrichtingen aardig voor elkaar zijn bij de duurdere productie cilinders, dien je er dus voor te zorgen dat de timingen ook goed zijn.

Wat betreft het gewicht, ik zeg niet dat het zwaar is voor een drijfstang!
Ik relativeer het gewicht van de drijfstang, en geef aan dat het niet een te verwaarlozen massa is!

offtopic:

De vraag of ik kan rekenen? Ik zie dat als een retorische vraag.
Bij deze zal ik hem toch beantwoorden, ja dat kan ik.
Aangezien er een civiel technisch ingenieurs diploma bij mij in de kast staat denk ik dat er andere mensen zijn die dat ook vinden.
Wat is je point?
Het enige dat ik gerekend heb is de drijfstanglengte/slag verhouding die groter dan 2 is. Aangezien 80/39,3 nog steeds 2.035 is, dat op zijn beurt weer groter dan 2 is, zie ik niet waar er een rekenfout in zit.

ik denk dan zonder te rekenen, dat de timingen nooit alleen precies gelijk 1,6 kunnen schelen ;)

jij wel?

ik denk dat je wel kan autocad tekenen, teken het eens uit en laat eens zien, hoe de timingen staan.
 
jongens ga eens goed testen en wat betreft,

de opmerking qua timingen, ik weet niet hoeveel verstand je zelf hebt van tunen, maar wat is belangrijker de timing of de spoelrichting? ik denk NIEt alleen de timing. er spelen veel meer factoren nog mee.

Wat de timing betreft ben ik het niet met je eens, en sluit ik me meer aan bij EGT. Ik wil niet zeggen dat de timing BELANGRIJKER is dan de spoelrichting, maar zeker ook niet minder belangrijk, en dat zou jij moeten weten.

Zoals je weet regel je met de timingen met name de powerband en aangezien EGT en ik actief zijn in de race is dit eigenlijk nog vele malen belangrijker dan topvermogen, wat in de sprint weer even iets anders ligt. Dit is een punt wat je niet over het hoofd moet zien. Ik kan je reactie eigenlijk ook niet helemaal serieus nemen, volgens mij bedoel je hem een beetje quasi grappig/sarcastisch want jij weet net zo goed als ik dat de timing echt wel een grote invloed heeft (als je tenminste weet hoe een expansieuitlaat werkt, en ik ga er vanuit dat je dat weet). Een verschil in drijfstanglengte met 2 graden verschil in poorttiming als gevolg is geen kattenpis.

Mijn visie op de 90mm drijfstang :

Geen directe voordelen, geen nadelen. Je kan alleen iets creatiever te werk gaan met het aanpassen van het carter/cilinder en uitlaten met rechte flensen (dat voor een vermogenstoename zorgt en ja dat heb ik getest Heiko) makkelijker kwijt, dus uiteindelijk kan je er wel je voordeel uithalen.

Denk alleen niet dat het allemaal een drastisch verschil zal geven ten opzichte van een 85mm drijfstang.
 
dat van de lagere timingen vind ik eigenlijk geen excuus, dan draai je toch gewoon een 0,5mm van de bovenkant af en doe je er een 0,5mm dikkere ophoogplaat onder..

ik denk een beetje zoals pronk, het verschil in de drijfstang brengt niet echt grote voordelen/nadelen met zich mee.
alleen door die drijfstang kun je weer andere dingen toepassen die wel vermogenswinst kunnen geven.

weet iemand misschien het verschil in gewicht van de stage6 drijfstangen.,
en het verschil tussen speed en cross zuiger ?
 
dat van de lagere timingen vind ik eigenlijk geen excuus, dan draai je toch gewoon een 0,5mm van de bovenkant af en doe je er een 0,5mm dikkere ophoogplaat onder..

Tuurlijk, in de meeste gevallen kan je timing altijd weer terugwerken zoals je hem wil hebben, EGT bedoelde denk ik ook niet dat het een voordeel zal zijn dat de timingen lager uitvallen met een 90mm drijfstang (hoewel dat in sommige gevallen natuurlijk wel zo is als de spoelpoorten standaard te hoog liggen). Maar wat hij denk ik duidelijk probeert te maken (en daar ben ik het mee eens) is dat het absoluut geen verwaarloosbaar verschil is wat een drijfstang een verschil in timing teweeg brengt!
 
iedereen heeft het over het nadelige resultaat terwijl je dus nu eigenlijk zegt, dat het wel positief uit kan pakken.

en stage 6 heeft superlichte drijfstangen (@ EGT) dus dat is al 1 voordeel, anderzijds is uit testrusultaat gebleken dat het het beter KAN doen.

dit is trouwens een sprinter dus geen racer, en de powerband mag behoorlijk smaller worden.

ook zeg je tegen mij dat ze BEIDEN belangrijk zijn en een beetje aanvallend dat ik dignen moet weten, als ik het anders zeg, dan betekend dat mensen dus ook moeten weten dat niet alleen de timingen belangrijk zijn!

CITAAT: de opmerking qua timingen, ik weet niet hoeveel verstand je zelf hebt van tunen, maar wat is belangrijker de timing of de spoelrichting? ik denk NIEt alleen de timing. er spelen veel meer factoren nog mee.

ik heb zelf niet gezegd dat de timingen onbelangrijk zijn!!! dus vind de opmerking niet terecht.

en geef aan dat meer factoren meespelen. that's all.

ook weet ik dat de timingen veranderen, en als ik een cilinder tune verandert dat altijd!! dus als je beter nadenkt pas ik toch al alles aan zodat het naar MIJN inzicht prima is.

groeten Heiko
 
iedereen heeft het over het nadelige resultaat terwijl je dus nu eigenlijk zegt, dat het wel positief uit kan pakken.

en stage 6 heeft superlichte drijfstangen (@ EGT) dus dat is al 1 voordeel, anderzijds is uit testrusultaat gebleken dat het het beter KAN doen.

dit is trouwens een sprinter dus geen racer, en de powerband mag behoorlijk smaller worden.

ook zeg je tegen mij dat ze BEIDEN belangrijk zijn en een beetje aanvallend dat ik dignen moet weten, als ik het anders zeg, dan betekend dat mensen dus ook moeten weten dat niet alleen de timingen belangrijk zijn!

CITAAT: de opmerking qua timingen, ik weet niet hoeveel verstand je zelf hebt van tunen, maar wat is belangrijker de timing of de spoelrichting? ik denk NIEt alleen de timing. er spelen veel meer factoren nog mee.

ik heb zelf niet gezegd dat de timingen onbelangrijk zijn!!! dus vind de opmerking niet terecht.

en geef aan dat meer factoren meespelen. that's all.

ook weet ik dat de timingen veranderen, en als ik een cilinder tune verandert dat altijd!! dus als je beter nadenkt pas ik toch al alles aan zodat het naar MIJN inzicht prima is.

groeten Heiko

Met andere woorden, we zijn met elkaar eens dat het bij een racer anders is dan bij een sprinter. En ik probeerde je duidelijk te maken dat de timing vanwege de invloed op de powerband bij ons meer van belang is dan op een 150m sprint.

Eerlijk gezegd vind ik dat je nu een beetje je eigen woorden verdraait zodat het lijkt alsof je nu ineens hetzelfde zegt als wat ik zeg, ik moet zeggen dat je dat wel heel erg slim doet ;) Feit is dat de timing bijna 2 graden verandert bij een toe/afname van 10mm aan drijfstanglengte. Terwijl jij zei dat het amper invloed had. Als jij een verschil van bijna 2 graden bijna geen invloed vind hebben mag ik daar toch wel uit concluderen dat jij poorttimingen niet belangrijk vind...toch?

Ik hoef jou niet te vertellen wat 2 graden verschil bijvoorbeeld met je uitlaatpuls doet toch?

Oja...en om even in te haken op iemand die hierboven ergens zei het zelfde vermogenscurve te hebben met een 80mm stang als met een 90mm stang, dat kan natuurlijk nooit goed getest....zal voor de verandering wel weer getest zijn met een werkende vario... :rolleyes:

*edit* eindelijk weer eens een goede discussie op het forum ;)
 
Last edited:
ik denk dan zonder te rekenen, dat de timingen nooit alleen precies gelijk 1,6 kunnen schelen ;)

jij wel?

ik denk dat je wel kan autocad tekenen, teken het eens uit en laat eens zien, hoe de timingen staan.

Mischien volgende keer beter rekenen, voordat je iets zegt...
Het is niet uitgetekend, ik gebruik integraal berekeningen, hieruit volgt:

1,6267 graden verschil voor de spoelers.
1,5701 graden verschil bij de uitlaatpoort.
Afgerond op 1 decimaal = 1,6 voor beide poorten...

Speciaal voor jou heb ik het nog is uitgetekend, en wat blijkt? In het tekenprogramma komt het 100% overeen.

Aangezien timingen in tienden van grades benoemen ruim voldoet in de benodigde nauwkeurigheid, zie k nog steeds de rekenfout, en dus je punt, niet...

Pronk slaat overigens hierboven ff de hamer op z'n spreek woordelijke kop...

Ik zeg trouwens niet dat er alleen maar nadelige effecten zijn aan een lange stang! Alleen wel dat je het eerlijk moet vergelijken en de (kleine) verschillen allemaal mee moet nemen, en objectief vergelijken.
Hierbij dienen de praktijk en theorie elkaar aan te vullen, en niet te verwijten.
Zo kom je verder in de zoektocht...

Dat er, in jouw visie, enigszins aanvullend wordt gezegd dat je dingen moet weten is wellicht niet netjes...
Je (onterechte) vraag of ik kan rekenen evenmin...

Nu weer vriendjes?
 
Back
Top